А110 vs 718 Cayman S vs TT RS

ДРАЙВ

Порше и Ауди уже стоят бок о бок на парковке, ожидая прибытия Альпин. Со своими яркими цветами и 20-дюймовыми колесами они выглядят солидно и уверенно. Когда приезжает А110 и паркуется рядом с двумя другими, я просто поражаюсь тому, насколько она маленькая и низкая. Это моя первая встреча с машиной в металле, и до этого мне никогда не приходило в голову, что одна из причин низкого веса А110 — это, банально, ее скромные размеры. И колеса тоже небольшие — 17 дюймов «в базе» и 18 дюймов за доплату — как раз такие стоят на нашей машине.

 

Многие опытные журналисты весьма положительно отзывались о А110 на презентации, включая нашего Стива Сатклифа, который тогда заявил, что доминирование Cayman находится под угрозой. Ну, сейчас мы это проверим. Цена этой Alpine A110 Premiere Edition целых 51 805 фунтов (хотя все 1955 экземпляров расхватали за несколько дней). Топ-версия Legende, думаю, тоже не будет намного дороже 50 тысяч, поэтому ее конкуренты на сегодня Cayman S (базовая цена 51 853 фунта) и TT RS (52 480 фунтов).

 

Никто не предрекал для А110 великолепных продаж — новое и непроверенное среднемоторное купе с 1.8-литровым турбомотором. Ведь за те же деньги можно взять Cayman — харизматичный, вылизанный и безупречный с точки зрения управляемости. Так что я могу представить восторг менеджеров Alpine, когда они узнали, что в Porsche собираются отказаться от своих великолепных оппозитных «шестерок» и заменить их наддувными «четверками». Один аргумент против Альпин отвалился.

Но в Cayman есть нечто гораздо большее, чем мотор — и моя трехчасовая поездка к месту встречи в Северном Йорке напомнила мне об этом. Cayman S в 718 кузове выглядел потрясающе, когда стоял у меня перед домом — лучше, чем любой из его предшественников, и при этом он еще умудрился с легкостью проглотить не только мои вещи, но и снаряжение нашего фотографа Мэтта Хоуэлла. Подвеска тоже работает замечательно — энергоемкая, но упругая, а стоит показать Cayman мало-мальски приличный поворот, как он заиграет своим точным, но весьма спокойным рулем, а также врожденным балансом и проворностью среднемоторного шасси. Он как будто вращается вокруг невидимого центра ровно между сидений. Это просто круто.

 

«Звучит ужасно», — сетует Хоуэлл, — «Когда ты завел его, я сразу и не понял, что здесь четыре цилиндра, но сейчас…». И мне приходиться с этим согласиться. Я надеялся, что мотор будет звучать лучше — эта машина все-таки подверглась глубокой модернизации. Первые турбочетверки, которые стояли на Cayman, были до безобразия плохи в плане звука — из всех его «вокальных» прелестей стоит особо отметить неприятную хрипоту в районе средних оборотов, а также «вздохи» и «посвисты» турбины, которые носили чисто случайный характер и слабо отражали реально происходящее с мотором. Спустя два года все эти шумы убраны или каким-то образом заглушены, так что мотор стал гораздо лучше, но теперь вместо ненужных звуков остался унылый, монотонный гул на средних оборотах.

Трагедия в том, что во всех остальных аспектах это лучший Cayman всех времен. Нет никаких сомнений в том, что 2.5-литровая «четверка» выдает заявленные 345 сил, и в том, что она работает в полнейшей гармонии с опционным семиступенчатым «роботом» PDK. Да и динамики здесь выше крыши. Так что, когда вы проедете несколько горячих километров по уставшим второстепенным дорогам Йоркшира, выкручивая мотор до красной зоны (где он звучит лучше всего), то вы поймете, что эту машину будет очень нелегко сбросить с трона.

 

И это попытается сделать Alpine. Имея 250 л.с. она проигрывает Porsche почти сотню «лошадей», и тем не менее, Альпин почти не менялась в размерах в зеркале заднего вида Каймана, метаясь по дороге маленьким, низким, синим комком. Пора посмотреть, что же в ней есть.

 

Если сравнивать цены, то в Альпин вы получаете меньше машины за те же деньги. И это хорошо, если вы понимаете преимущества низкого веса. Альпин, которую изначально разрабатывали с прицелом на легкость, делает ставку на алюминий, доля которого в кузове и шасси составляет 94%. Это повлекло за собой дальнейшее облегчение машины по спирали. Все просто — если у вас меньше масса, то соответственно вам нужно меньше мощности для достижения той же динамики, значит вы можете использовать меньший по объему двигатель с меньшим количеством цилиндров, что еще снижает вес и позволяет использовать менее крупные тормоза, колеса и шины, что снижает неподрессоренные массы, позволяющие облегчить пружины и амортизаторы и так далее…

 

Это Лотусовская философия прекрасно прижилась в команде Alpine, но в отличие от спартанских и «коренастых» Лотусов, Альпин выглядит как классическое купе, только немного уменьшенное в размерах — те же красивые, броские линии в сочетании с уютным интерьером с современными «плюшками». Через всю переднюю панель идет линия из кожи, приборы отображаются на большом жидкокристаллическом экране, который радует красивой графикой, и под аркой центральной консоли, аккуратно обрамленное углеволокном, расположилось отделение для телефона и другого добра. Глубокое сиденье делает выход из этого уютного кокона немного затрудненным, а карбон и кожа достаточно щедро сдобрены твердым пластиком, который может и легкий, но не очень уместный в купе за 51к.

Сиденья с боковинами из стеганой кожи и облегченными, нерегулируемыми спинками, выглядят по-настоящему спортивно, но на деле кроме спортивности еще могут похвастать комфортом. Эти сиденья, равно как и множество вставок с триколором, являются частью Premiere edition. Еще одна интересная фишка А110 заключается в том, что будучи маленькой снаружи, она отнюдь не является таковой внутри.

 

Сзади, за слоями звуко- и теплоизоляции живет полностью новый, полностью алюминиевый 1.8 с турбонаддувом. Он установлен на специально разработанный алюминиевый подрамник и агрегатирован с «роботом» Getrag от Рено Клио. После нажатия на оранжевую кнопку запуска, мотор Альпин оживает с более чистым и приятным звуком, чем «четверка» Porsche. Не сказать, что он является образцом эластичности, но мотор Alpinе очень живенько реагирует на акселератор, а через пару километров становится понятно, что и характера ему не занимать — на высоких оборотах мотор раскатисто рычит, дополняемый свистом раскручивающейся турбины. Что еще более важно, мотор на самом деле взрывной, хотя это тоже можно списать на низкий вес самой машины.

 

Тем не менее, первые несколько километров нашего маршрута Альпин привлекает не динамикой, а тем, как она стоит на дороге, как реагирует на действия рулем, как справляется с дорожными неровностями. Машина действительно ощущается легкой — вы чувствуете это через руль с электроусилителем и через связь с дорогой, как будто передние шины А110 даже уже своих 205/40 — вы не чувствуете большого сопротивления, как это происходит с большими «катками». Затем идет подвеска, с большими ходами, создающая впечатление энергоемкости и эффекта «полета» над дорогой. Прямо как в оригинальной Lotus Elise, только передние колеса Alpine легче вывести из равновесия.

Взвинтите темп и сопротивление на руле вырастет, а до этого легкий и подвижный центр тяжести зажимается для большей точности. Продавите акселератор и после небольшого колебания (у всех трех машинах есть большая турбояма) и Альпин устремится вперед, а коробка, незаметно «перебирая» передачами обеспечит непрерывный полет вдаль. При этом подвеска съедает крупные неровности и нейтрализует другие, более мелкие, которые сильно расстроили Porsche при проезде этого участка. Я улыбаюсь, мне нравится подход этой машины. В ней сочетаются современность и классика французских спортивных автомобилей.

 

TT RS выглядит слишком знакомо, ведь она уже давно в продаже, но ее рано списывать со счетов, ведь на это есть несколько причин. Первая и наиболее важная, заключается в том, что эта машина точно не вызовет у вас желания добавить мощности — под ее глянцевым красным капотом скрывается турбопятерка, которая выдает почти 400 л.с.

 

На этапе взвешивания наши весы преподнесли несколько сюрпризов. И то, что ТТ оказалось самой тяжелой — не один из них. А вот то, что при весе 1487 кг она оказалась лишь на 38 кг тяжелее Каймана — это был сюрприз, равно как и то, что А110 показала 1094 кг, что оказалось ниже заявленной массы и на 400 кг легче Ауди.

И это конечно же не все. Порше распределяет нагрузку почти поровну (44:56), Alpine чуть менее поровну (42:58), ну а Ауди даже близко не подбирается к этим показателям. Может у нового пятицилиндрового и алюминиевый блок, который позволяет сэкономить важные 30 кг, и может он и установлен поперечно, а не продольно, как в Ur-Quattro, но он все равно висит за передней осью. В результате более 900 кг давят на передние колеса, давая развесовку 61:39 с явно тяжелым носом.

 

Напомню, что есть, как минимум один плюс в переднемоторной компоновке и это наличие задних кресел. Само собой маленькие, но весьма полезные для шопинга или багажа если у вас нет маленьких детей. В ТТ также есть сносный багажник, что позволяет ему составить конкуренцию Cayman в вопросе практичности. Альпин худо-бедно можно назвать практичной — у нее есть неплохой багажник спереди и прямоугольное отделение сзади, которое, такое ощущение, с точностью до миллиметра сделано специально под дорожный чемодан.

В ТТ вы первым делом замечаете ништяки: поворотную центральную консоль, пять сопел вентиляции с опционными цветными рамками и полированные центральные кнопки, которые заведуют кондиционером и подогревом сидений. Еще тут есть обшитый алькантарой руль, на котором расположилась кнопка запуска и переключатель режимов Drive Select, что помогло значительно расчистить центральную консоль. Для сравнения на Каймане участок над селектором «робота» напоминает свалку для кнопок и переключателей. На них бы нанести шрифт Брайля, чтобы разобрать в темноте нужную кнопку. Посадка за рулем ТТ не такая изысканная, как в Каймане и А110 — она высокая, как в хот-хэтче.

 

Если вы фанат Ur-Quattro, то нажатие на кнопку стартера станет для вас упоительным моментом. Мотор как бы прокашливается, после чего начинает выдавать характерный, приятный уху рокот. Мотор Ауди просто затмевает остальных — Порше звучит как приглушенная Импреза, скрещенная со старым Жуком, в то время как Альпин не отличается от обычного хот-хэтча. В движении ТТ звучит чуть хуже — как будто Ur-Quattro едет где-то сзади, но рядом с селектором «робота» есть кнопка, которая поможет исправить ситуацию. Эта волшебная кнопка не запускает звук мотора в салон через динамики аудиосистемы — она меняет положение определенных заслонок в выпускном тракте, делая звук мотора гораздо богаче.

 

Рулевому управлению тоже нужна похожая помощь. Баранка имеет необычную, но удобную, форму, и приятна на ощупь благодаря замшевым вставкам. Но усилие, требующееся от вас, слишком низкое, чтобы придать вам уверенности на высокой скорости. Но если покопаться в меню, то можно увеличить «вес» руля, а заодно и изменить жесткость амортизаторов.

 

Но на этих дорогах делать их жестче совсем не хочется. TT RS может быть чересчур тряской на неровностях и, чует мое сердце, дело здесь в 20-дюймовых колесах.

 

За мной сейчас едет Джеймс Дисдейл за рулем Альпин, и ТТ кажется мне настолько быстрой и простой в управлении, что я уверен — я смогу легко стряхнуть А110 с хвоста, по крайней мере на прямиках. Запас сцепления и стабильность ТТ на дороге впечатляют — никаких скольжений ни на одной из осей. Но Альпин по-прежнему в моих зеркалах. А когда на дороге появляется все больше и больше неровностей баланс Audi начинает ухудшаться. Начинаешь морщиться при проезде ямок, всерьез опасаясь за сохранность шин и дисков, почти взлетаешь на кочках… вот здесь и чувствуешь те 393 кг, на которые ТТ тяжелее Альпин.

 

Поездка была веселой и дала много новой информации. Когда мы останавливаемся на парковке на вершине холма, у Джеймса очень серьезный и умный вид. «А110 просто плывет по течению дороги, а Ауди прыгает и ерзает по ней, и это показывает, что ТТ просто не может совладать с покрытием» — резюмирует он.

 

Без конкурентов TT RS кажется неудержимой: резкой, с неимоверным запасом сцепления в поворотах и мощнейшей тягой. Но ей не хватает увлекательности Cayman и А110, не хватает ощущения, что именно благодаря вам, машина едет так быстро. Альпин постоянно на связи — она кренится в поворотах, давая вам полезную информацию, и несмотря на проигрыш в мощности, упорно держится за Audi благодаря своей легкости и верткости. Но есть и проблемы. Ощущение связи с передними колесами не такое чистое, как хотелось бы, а еще иногда при проезде серии неровностей Альпин начинает дрожать всем кузовом, как будто вибрируют передние колеса.

«ТТ больше похожа на очень быстрый хот-хэтч, чем на чистокровный спорткар, хотя ее мотор звучит частично в стиле болидов группы Б, а частично в стиле R8 V10», — лыбится Джеймс. Что касается Порше, то мы все солидарны с тем, что динамически он безупречен. «Руль быстрый, но не нервный, а когда передние колеса схватились за асфальт, Cayman дает гораздо больше обратной связи, чем другие два автомобиля» — говорит Джеймс, — «прибавь сюда великолепный баланс, безупречную амортизацию и непробиваемое сцепление с покрытием и получишь машину которая быстрая и веселая одновременно. И еще это единственная машина в трио, которой можно управлять через акселератор.»

 

Во второй день нашего тура по Йоркширу нас радует легкий дождик, льющийся из голубого неба. Теперь Джеймс едет спереди в Alpine, а я преследую его за рулем ТТ. Влажная дорога сделала Джеймса более осмотрительным, так что я буквально играю с ним, как кот с мышью. Я вообще не напрягаюсь; у Audi есть запас сцепления и море мощности, и некоторые вещи она делает на «отлично»: ее «робот» с двумя сцеплениями быстрый и интуитивно понятный, его селектор приятен на ощупь (на Порше рычаг слишком тугой, кнопки Альпин — просто отговорка). Как потом оказалось, Джеймс не мог до конца довериться передним колесам Alpine, поэтому часто нагружал их торможением в поворотах.

 

Перевал Buttertubs встретил нас ярким светом и прекрасными видами. Это узкий и извилистый кусок дороги, и на нем снова начинает вылазить масса ТТ, если перебрать со скоростью в повороте или недооценить серьезность кочки или ямы. Это идеальная дорога для маленькой Альпин с мягкой подвеской. После окончания фотосъемки (за которой мы сюда и приехали) я падаю в объятия кресла А110 и веду за собой Джеймса обратно в Хэйвс. Поначалу кажется, что Альпин создана для этих дорог, но через некоторое время начинают попадаться серьезные ямы и я слышу, как колеса цепляют за арки, а передняя ось снова выходит из равновесия на сериях неровностей. Конечно, если бы сзади не напирал отчаянно-желтый Porsche, то мой темп был бы спокойнее.

У Cayman таких трудностей не возникает. Да, он гораздо тяжелее, но, как это часто бывает с Porsche, не стесняйтесь больше требовать от машины и вы будете удивлены глубиной ее способностей. В плане управляемости это нечто. Но всегда есть «но». «Нет сомнений в эффективности оппозитной «четверки», — говорит Джеймс, — «но блин, как же отвратительно она звучит.»

 

На пределе рядная «четверка» на Alpine тоже любит позавывать, но в основном она звучит весело и чисто, раскручиваясь с большой охотой. Гоняя по дороге к виадуку Ribblehead, я, похоже, нахожу ту самую дорогу и тот самый темп для А110 — и это просто потрясающе. Машина идет по дороге легкой походкой, которая кажется почти волшебной, спрямляет неровности, беззаботно выполняет все ваши команды. Машина и дорога соединились, как два кубика Лего. Интересно посмотреть, что Alpine сможет показать на треке…

 

ДАННЫЕ

 

Все три машины имеют в своем распоряжении лаунч-контроль, поэтому замеры их динамики по прямой не вызывают никаких трудностей. Нужно немного знать французский, чтобы перевести инструкцию к Alpine (режим Sport on Track, левая нога на педали тормоза, потянуть на себя оба подрулевых лепестка, затем «наступить» на «газ»), но когда все готово, машина покажет внушительные 4.6 секунды до 96 км/ч — но сцепление всегда схватывает смазано, так что при каждом старте пара десятых буквально ускальзывают от вас.

 

Cayman стартует более чисто, показывая 3.9 секунды. Но ни Porsche, ни Alpine не могут угнаться за полноприводной TT, которая благодаря лавине мощности и непробиваемому сцеплению с дорогой показывает рекордные на сегодня 3.5 секунды. Задумайтесь. Настоящие, чистокровные суперкары современности лишь на пару десятых быстрее.

Но совсем другая картина предстает перед нами при замерах эластичности. Здесь гигантские запасы крутящего момента усмиряются высокой массой и длинными передачами, так что легкая Альпин со своими короткими передачами не отстает от ТТ, начиная сдаваться лишь после 110 км/ч.

 

Похожая история с Porsche — его динамику подкашивают передаточные числа, которые лучше бы подошли грузовому дизелю. Так что Cayman весьма неохотно разгоняется с низких оборотов, оживая лишь после 3000 об/мин, когда турбина начинает нормально «дуть».

 

Porsche единственный автомобиль из трио, оборудованный опционными углекерамическими тормозами, поэтому неудивительно, что ему требуется самая короткая дистанция, чтобы остановиться со 160 км/ч. А вот что не так ожидаемо, так это самое большое изменение тормозного пути при серии торможений с высокой скорости (Porsche умудрился показать также и самый длинный тормозной путь). На педали тормоза Cayman самое плохое чувство при жестком замедлении.

 

Alpine более стабильна — ее педаль становится чуть мягче во время последних пары торможений, но снижение тормозной динамики незначительное. Лучшей в плане торможения мы признаем Audi, которая показывает самые стабильные результаты и сохраняет одинаковое чувство на педали.

 

НА ТРЕКЕ

 

Ауди поедет первой. Есть такое чувство, что вот сейчас ТТ покажет остальным как это делается. На обычной дороге кажется, что у ТТ неисчерпаемый запас сцепления, а ее рядная «пятерка» самая мощная в трио. И на самом деле, на треке TT RS быстра, и выстреливает из поворотов почти без недостаточной поворачиваемости.

 

Когда передние колеса вцепляются в асфальт, широкие и низкие Pirelli держат просто фантастически — в принципе, этого и ожидаешь от маленького полноприводного купе.

 

В самых быстрых поворотах перед самым финишем можно открываться очень рано и проходить их «газ в пол». Секундомер показывает 1:25.2, что не так быстро, как кажется за рулем.

Альпин разительно отличается от ТТ. Кажется, что А110 ничуть не медленнее ТТ, она плывет по треку в той же манере, что и по обычным дорогам и совершенно непохожа на ТТ в поворотах. В ней больше движения, больше перемещения веса — равно как и самого веса. Да, она сильно кренится и приседает на задние колеса под газом, но Альпин пронизывает повороты, сохраняя интуитивно понятный баланс.

 

После пары кругов Мишлены немного устают: появляется небольшая недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах и избыточная во всех других местах. Но это не проблема, так как машину очень легко выловить из заноса — не в последнюю очередь благодаря низкой массе и, соответственно, низкой инерционности. Эта машина умело использует свою компоновку.

 

Тормоза ТТ немного перегрелись к последнему быстрому кругу, Alpine тоже была не в восторге от нагрузок, но продолжала ехать стабильно и в результате показала…   1:24.8.

 

Сможет ли Porsche достать А110? Поездив на этой машине по мокрому треку, и зная о ее полном безразличии к дорожным условиям, я считаю, что у Cayman есть все шансы. Сегодня сухо и на первом быстром круге я начинаю беспокоится, когда задняя ось начинает щедро скользить под тягой в шпильке, но через пару поворотов машина приклеилась к дороге. И ничего не сможет ее остановить.

 

Как и на обычных дорогах, Cayman сочетает в себе непробиваемое сцепление ТТ и проворность А110 и уже на втором круге ставит 1:23.2. Это на две секунды быстрее ТТ и на 1.6 быстрее, чем Alpine. Быстро и весело. Дело сделано. Хотя мне интересно, насколько большой вклад в время круга сделали опции на 22 тысячи фунтов.

 

ВЕРДИКТ

 

У ТТ однозначно самый мощный и харизматичный мотор, все его 393 «лошади», и за это мы любим эту машину. Но этого недостаточно. Если вам нравится ехать и чувствовать связь с машиной, то ТТ в этом плане может предложить меньше остальных участников. Она очень быстрая и на ней легко поддерживать высокий темп, чего, собственно, и ждут люди покупая Audi Quattro. Но Audi недостает интерактивности в управлении, а ее опциональные 20-дюймовые колеса с еще более низким профилем совершенно не помогают на наших сельских шоссе. Да, у них еще сильнее хватка, но они делают более нервной и без того твердую подвеску.

Так что в битве за первое место осталось два автомобиля. А110, как глоток свежего воздуха, этот продукт погони за низким весом. «Инженеров Альпин стоит похвалить, за то, что они сделали легкую и самобытную машину» — говорит Джеймс Дисдейл, — » Было бы очень соблазнительно просто сделать клона немецких спорткаров, но они не повелись на это и сделали нечто быстрое, веселое и совершенно непохожее на других».

 

Решение Порше заменить оппозитную «шестерку» с классным характером на бездушную «четверку» стало голом в свои ворота. И А110 использует этот изъян на полную. Ее мотор лучше звучит, приятнее работает и, несмотря на проигрыш в почти 100 л.с., швыряет Альпин вперед не хуже конкурентов. Но она не идеальна — Lotus лучше комбинирует энергоемкость и натянутую управляемость — но это уникальная попытка представить, как должно ехать и какие эмоции должно давать спортивное купе. Эта машина отлично выглядит и в ней приятно находиться. Она дорогая, но это высокотехнологичная, полностью алюминиевая спортивная машина.

 

Неужели она лучше Cayman? Porsche симпатичный, хорошо собран и гениально спроектирован. У него отличное рулевое управление и громадный запас сцепления, который вовсе не обязательно использовать весь, чтобы получать удовольствие. Был бы Кайман таким же идеальным без опционных больших колес, адаптивных амортизаторов, дифференциала и карбоновых тормозов? Опыт подсказывает, что он и без всего этого добра был бы очень и очень впечатляющим. И на 20 000 дешевле.

 

Но этот мотор… Да, он мощный, но его звук — сплошное разочарование. Даже после модернизации. Большую часть времени он просто гудит и только последние 1500 оборотов на тахометре звучит чисто и правильно. Некоторые в редакции evo были готовы продинамить Cayman только из-за его мотора, но остальные не находят в себе сил это сделать, потому что на любой дороге он едет так умело, что вы (почти) забываете, как он звучит.

 

Вообще, очень заманчиво представлять в своем гараже Alpine А110. Она необычная, она особенная, на ней можно ездить по праздникам, выходным и каждый день. Сегодня Кайман получает победу с минимальнейшим отрывом, но если бы на Cayman не было всего опционного оборудования, исход мог быть совершенно другим. Porsche следует волноваться.

Evo magazine, 2018

Текст: Джон Баркер

Фото: Мэтт Хоуэлл

Перевод: JerryBuilder

Добавить комментарий