HAPPY Birthday, CLIO!

Чтобы отпраздновать 20-летие модели, мы собрали пять самых лучших, самых безбашенных Клио, от Williams до 200Cup. Главный вопрос – какая окажется самой веселой?

Даже не верится, что Clio уже 20 лет с нами. И если, узнав это, вы вдруг почувствовали себя стариком, не расстраивайтесь, вы не одни такие. Но, несмотря на наш преклонный возраст, мы в EVO всегда готовы повеселиться, особенно, когда есть возможность умыкнуть парочку великолепных машин и погонять на них по нашим любимым дорогам.

Среди горячих хэтчбеков найдется мало автомобилей, способных сравниться с пятью Clio, которые мы собрали сегодня. Были времена, когда в этом сегменте балом заправляли Peugeot, но после появления Clio, Renault перехватили пальму первенства и не собираются её отдавать. Все пять Клио, собравшихся сегодня, являются образцовыми хот-хэтчами нескольких поколений. Они быстрые, дерзкие и созданы для того, чтобы превращать каждую поездку по загородному шоссе в приключение.

Первым Clio, заслужившим звание иконы, стал легендарный Williams, появившийся в 1992 году.  Williams — это плод эволюции Clio 1,8 16V, и поначалу может показаться, что его запуск был не более, чем происком маркетологов. Но на самом деле, за стильной внешностью скрывались серьезные технические решения.

Даже сегодня в Клио есть что-то, что заставляет вас улыбаться еще до того, как вы сели за руль. «Крепкое телосложение», низкая посадка и золотые диски Speedline придают Williams уверенности и стиля. А машина, попавшая к нам на тест, вызывает еще и благоговейный трепет, так как это первый серийный экземпляр Clio Williams. А ведь Williams, по спорному мнению, является эталоном настоящего горячего хэтчбека.

«Между ними почти 20 лет, но это не мешает Williams преследовать 200 Cup. Новая машина почти на 50 л.с сил мощнее, но и на 259 кг тяжелее, так что разница в динамике не так велика.»

Как мы и предполагали, тестовый Clio находится в состоянии новой машины. И это неудивительно, ведь на одометре у него всего 1500 километров, и «обут» он в родные Pirelli P4000. Ездить на такой машине весьма ответственное занятие. Но вся ответственность куда-то пропадает, стоит только плюхнуться в классное велюровое сиденье с отличной боковой поддержкой, завести двигатель, разменять несколько передач и ввалиться в первый приличный поворот.

Ни одна, повторяю, ни одна машина не едет на трех колесах так легко и непринужденно, как Clio Williams. Этот автомобильчик невероятным образом сочетает в себе потрясающую плавность хода и острые, мгновенные реакции. Пределы Clio легкодостижимы, и это провоцирует вас проходить повороты на таких скоростях, которые для других машин покажутся просто опасными.

При весе всего 981 килограмм и мощности в 150 л.с.  Clio разгоняется очень бодро, и при этом нет необходимости «насиловать» двигатель. Вы не подумайте, его мотор любит высокие обороты, даже несмотря на ограничитель, срабатывающий ниже 7000 об/мин., но все же главными словами, характеризующими Клио, будут «момент и низкий вес», а не «высокие обороты и мощность».  Клио действительно быстр, невзирая на то, что он уже «в годах».

Конечно, по современным меркам Williams немного недостаёт сцепления в крутых поворотах, особенно в дождь. Причина кроется в устаревших P4000, и ситуацию можно легко исправить, установив современную резину. А вот захотите ли вы менять резину, это другой вопрос, потому как на Pirelli Клио едет настолько легко и приятно, что я не уверен, решитесь ли вы сильно «химичить» с его чудесным характером.

«Мультяшные плюшевые кресла Williams на самом деле очень удобны. Реношное сиденье Clio 172 уступило место «ковшам» Recaro в последующих поколениях Clio.»

Clio 172 вышел в свет в декабре 1999-го и стал первым массовым продуктом подразделения Renaultsport, которое в 1996 году выпускало безумное купе Spider.

Естественно, Clio 172 должен был стать достойным преемником Williams. Я бывал на презентациях обеих машин и должен сказать, что, хотя у Clio 172 нет той особой «ауры» Williams, эти автомобили близки по духу.  172-ой выглядит очень агрессивно, благодаря массе воздухозаборников, прорезей и решеток.  На ранних машинах, подобно той, что оказалась у нас на тесте, был установлен алюминиевый капот, что делает их эксклюзивными, а, следовательно, и более желанными.

Нужно отдать должное Марку Фишеру, владельцу Клио 172 – его машина в цвете Titanium Silver находится в безукоризненном состоянии. Только руль с тоненьким ободом уже порядком износился.

Посадка за рулем Clio 172 похуже, чем в Williams, хотя все собранные нами автомобили в той или иной мере грешат слишком высокой посадкой водителя. При этом, ни в одной машине нельзя назвать позицию водителя откровенно неудобной.

Мотор Клио 172 отлично тянет и звучит зло, если как следует работать газом. У него лучше подхват с низких оборотов по сравнению с Williams, но самые значимые различия кроются в шасси. Подвеска Clio 172 «плотнее», ходы и вертикальная раскачка меньше, чем у Williams, хотя «железобетонной» назвать её тоже нельзя. Но не забывайте, у Клио Cup подвеска еще жестче.

В результате мы имеем машину, которая поворачивает быстрее, держится за дорогу лучше, но при этом отлично реагирует на игру «газом» в повороте.

Из-за большего запаса сцепления Clio 172 уходит в скольжения и восстанавливается немного резче, чем Williams с его плавными, словно в замедленном действии, переходами от сцепления к скольжению и обратно. В этом плане 172 не вызывает такого восторга, как Williams, также он не может похвастаться бескомпромиссной репутацией более поздних спортивных Клио. Но, без сомнения, Clio 172 первого поколения несет в себе драйверские гены Williams в сочетании с современными технологиями.

Не обижайтесь, владельцы поздних 172 и 182 Cup (это отличные машины), но мы их пропустили и перешли сразу к Clio 182 Trophy, которым мы не перестаем восхищаться. Trophy уникален по многим причинам. Во-первых, потому, что он был разработан специально для британского рынка, а во-вторых из-за амортизаторов Sachs с выносными резервуарами. Было произведено всего 500 праворульных машин (еще 50 леворульных Trophy по непонятным причинам были собраны для Швейцарии) и все они шли в цвете Capsicum Red.

С появлением нового поколения, Clio переступил два важных рубежа – разгон до 100 км/ч менее, чем за семь секунд, максимальная скорость – более 220 км/ч. Неслабые показатели для маленькой машинки. Мы просто влюбились в Clio Trophy во время нашего теста «Машина Года» в 2005-ом, а Гарри Меткалф даже купил машину, участвовавшую в тесте.

Если сравнивать 172 и 182, то становится ясно, что амортизаторы Sachs наделяют Trophy бескомпромиссным характером. С ними Клио жестче реагирует на кочки и стыки, и в целом едет более агрессивно, чем я ожидал. Особенно это заметно на загородных шоссе со средненьким асфальтом, на которых Клио нервозно подрагивает, как-будто недовольно барабанит пальцами из-за вашей нерешительности.

Правда, вскоре вы поддаетесь на наглые провокации Clio и тогда амортизаторы начинают по-настоящему работать. На Trophy можно «жечь» на полную: запас сцепления стал еще больше благодаря отличным шинам Michelin Pilot Exalto в относительно скромной размерности 205/45 R16. Хватка тормозов тоже улучшилась, и баланс шасси на высоте, хотя более жесткие настройки подвески иногда приводят к тому, что при приближении к пределу, передок машины может немного прыгать и «упрямиться» при входе в поворот.

У Trophy даже есть система стабилизации. На сухом покрытии это незаметно, зато в дождь ESP здорово выручает. Быстро ехать по мокрому покрытию на Trophy как-то спокойнее, чем на Williams или Clio 172, у которых электронных помощников нет.

Без сомнений, у Trophy более экстремальная натура, и из-за этого у машины есть какая-то особая аура. Также она очень, очень быстра на сельских дорожках, но при этом Trophy сохранила часть той утонченности, что присуща ранним Clio 172.

Вот уж какое слово точно не подходит для описания среднемоторного Clio V6, так это «утонченность». Первая Clio V6 увидела свет в 2002-ом году, а за задними сиденьями у неё тогда стоял TWR-овский 230-ти сильный V6. Впоследствии этот мотор серьезно доработали в Renaultsport, и, установленный на машины второго поколения, он выдавал уже 255 л.с.

Когда пересаживаешься из Trophy в V6, то испытываешь очень странное чувство. Сначала находишь сильно утопленную дверную ручку, потом перетаскиваешь ноги через широченный порог, а в итоге, перед тобой предстаёт руль и приборка «обычного» Клио. А потом ты запускаешь двигатель, и все переворачивается с ног на голову.

Между Clio V6 и его четырехцилиндровыми собратьями в плане ощущений нет ничего общего. Рулевое управление совершенно другое – более «медленное» и легкое, у рычага КПП больше ходы, а кулиса более узкая, чем в пятиступенчатых коробках переднеприводных машин. Плавность хода выше, а тормоза значительно мощнее. Если коротко, то Clio V6 кажется более крупным и серьезным автомобилем, которым он, по сути, и является.

К V6 нужен совсем другой подход, в основном из-за, как бы это сказать, «сложной» развесовки. Вторая причина заключается в большом двигателе, который выдаёт свою мощь в довольно агрессивной манере. И хотя Clio V6 не настолько быстра, насколько «круто» она выглядит, вам не нужно крутить мотор «в звон», чтобы задавать приличный темп. А если вы все-таки решитесь использовать весь диапазон оборотов мотора, то в награду вы получите «визжащий» саундтрек в стиле Ferrari Dino, который раз за разом будет вызывать у вас улыбку.

И если прямики на V6 – это весело, то повороты станут настоящим испытанием. Большая часть веса машины находится у вас за спиной, поэтому чтобы точно направить нос на апекс нужно, во-первых, быть очень смелым, а во-вторых, уметь деликатно «играть» педалью газа.  На входе в поворот уберите ногу с газа слишком резко, и приготовьтесь отлавливать машину из заноса. Имейте в виду, что у вас не будет много времени на коррекцию заноса, поэтому действовать придется быстро.

Лучше заправлять V6 в повороты «целиком», а не в скольжении одной из осей. Чуть-чуть приподнимите ногу с акселератора, чтобы часть веса машины перераспределилась вперед и загрузила передние колеса. Затем, когда вы почувствуете, что наружные колеса «уперлись» на дугу, вам нужно просто поверить в сцепление с покрытием и полностью «открыться». Если вам повезет, Clio V6 даже оторвет от асфальта переднее внутреннее колесо – у версии V6 свое видение классического «трехколесного» зацепа Clio.

«Верьте в запас сцепления шин и смело «нажимайте» на выходе из поворотов.»

Новый заряженный Clio – 200 Cup – тоже ведет себя по-своему. На самом деле тестовая машина это не настоящий 200 Cup, а Clio 200 с «опционной» подвеской Cup. Это значит, что у неё такие же, более жесткие пружины и амортизаторы, как у версии Cup, а также уменьшенный клиренс и более «быстрое» рулевое управление. Но при весе 1240 кг, она на 36 кг тяжелее «настоящей» Cup, которая лишена таких удобств, как кондиционер и аудиосистема. Это на 250 кг тяжелее Williams.

Clio 200 заметно больше и тяжелее других четырехцилиндровых машин. Также у неё нет характерного подхвата с низких и средних оборотов. И хотя мотор нового Клио мощнее (200 л.с.), его нужно крутить вовсю, чтобы добиться хорошей отдачи. Шесть сближенных передач и четкий рычаг КПП помогут держать мотор на «взводе», но чтобы получить максимум от машины вам все равно придется ехать в режиме «камикадзе». А с вредным характером 200-ки до такого не сложно докатиться.

На наших сельских дорогах Clio 200 ощущается самым стабильным и «невозмутимым». Забросьте его в поворот, и запас сцепления вас просто обескуражит, хотя, если задние шины будут не прогреты, Clio начнет «мести хвостом».

«У новейшего Clio 200 такой высокий запас сцепления, что вам понадобится гоночный трек, чтобы швырять его в повороты так отчаянно, как более старые машины.»

Как видно по фотографиям, он не любитель вывешивать внутреннее заднее колесо, как это делают другие Клио, но его способность «вгрызаться» в повороты кажется просто нереальной. Мокрый ли асфальт под колесами или сухой – ему все равно. На самом деле возможности Clio 200 настолько велики, что по достоинству оценить их вы сможете только на гоночной трассе. Это отличные новости, если вы любитель трека, и совершенствовать свои навыки в этом случае вам будет легче. Но если вы «развлекаетесь» в основном на дорогах общего пользования, то вам будет значительно тяжелее выжимать все из машины и из себя из-за высоких пределов 200 Cup.

Так какой из Клио – лучший? Если ваш стиль вождения по дорогам и по треку это «очень быстро», то советуем обратить внимание на 200 Cup. Будут редкие моменты, когда вам захочется чуть-чуть больше момента и чуть-чуть меньше массы, но по своим динамическим возможностям и остроте управления Clio 200 это тот максимум, который на сегодня доступен для переднеприводной машины.

Clio V6 – машина для истинно отважных. Но ирония заключается в том, что внешне самый дикий Clio наиболее эффективен, если ехать на 70% его возможностей, в то время как его более скромные сородичи отлично чувствуют себя на самом пределе. Клио 172 это темная лошадка. Его затмили как предшественник, так и потомки, хотя 172-ой сочетает в себе черты и тех, и других. Clio 172 это идеально «отшлифованный» горячий хэтч.

Особняком стоят Williams и Trophy. Обе эти машины заслуживают высокого звания «культовых» Clio, но при этом характеры у них разные. Что касается меня, то, к моему удивлению, из всех машин я бы купил именно Williams. Есть что-то нереальное в том, как он «расправляется» с поворотами. На извилистой дороге ему просто нет равных. Богатый «духом» и сильный «телом», он цепляет с первого километра и не отпускает. Никогда.

 

Evo Magazine, август 2010

Текст: Richard Meaden

Фото: Chris Rutter, а также из интернета

Перевод: JerryBuilder

Добавить комментарий