Hronda RUN by FeeJay

Вечер пятницы. Вместо того, чтобы сидеть в баре с друзьями и заливать лейку вкусным светлым пивом, я выслушиваю пять минут нытья Константина, владельца белого родстера 350Z, о том, какого черта надо так рано в субботу вставать. Такой погожий осенний уикенд с тремя культовыми французскими хотхэтчами выдается не часто, лучше бы его не проспать, твержу ему я, завлекая рассказами о классных извилистых дорожках в тех местах. Что там делать японскому заднеприводному родстеру в компании горячих хэтчбеков? Носиться сломя голову в компании таких же больных людей, мы тут не расисты же.

Если опустить вопиющие превышения скорости по пути до Баранович, нашего условного места сбора, дорога прошла быстро и весело. Не знаю сколько бензина сожрал Большой Z, но заправлялся он после этого долго, никак не мог напиться. На парковке нас уже ждал Юра, зачинщик сего мероприятия, автомобильный энтузиаст, любитель спортивных Peugeot, на своем прекрасно отреставрированном белоснежном 205 GTI. Он (Peugeot, не Юра) буквально приковал наши взгляды, а они были не простые. Фанат Реноспорт в лице Дмитрия на Clio 197, адепт правильного вождения (быстрого, а не экономичного, как вы могли подумать), Олег на своем Citroen C2 VTS, который он оставил дома, чтобы не отвлекаться, собственно, Константин на черно-белом пижонском родстере 350Z с механической коробкой передач, внезапно присоединившийся к нашей православной тусовке, Никита на культовом Clio 172, ну и ваш покорный слуга на автопятках, как всегда. Идеальные пропорции, компактность, шикарные стоковые диски в широких арках – все это и многое другое лилось из четырех уст прямо в уши Юре. Мне уже нетерпелось сесть за руль 205го, а поскольку он тут самый медленный и только я знаю куда ехать, то заполучить место за его рулем не составило труда. Я сел, как домой, у меня было когда-то два таких, подвинул немного сидение, осмотрелся и вперед. Как любителя старых машин, 205 радует с первых метров: гиперчувствительный, крошечный, он как будто живой под тобой. Маленький круглый руль с тонкими спицами немного тяжеловат, но в основном из-за того, что все мы ездим с усилителями уже очень давно, и банально отвыкли. Он дает то самое ощущение карта, когда рулить трудно и жестко, чтобы ехать быстро, надо реально напрягаться, как физически так и морально, хотя еще вопрос, что больше. Вкупе с очень легким кузовом и жесткой подвеской, 205й передает тебе все, что происходит в местах соприкосновения шин с асфальтом без каких либо фильтров. Именно этот факт и цепляет в нем больше всего. Не нужно лететь сломя голову, как на Клио 197, чтоб кайфовать за рулем. Ты едешь и улыбаешься даже на законных скоростях. Единственное, что огорчает – это мотор, обычный по сути двигатель от гражданского кабриолета 205 (машина Юры для немецкого рынка, и там всего 102 лс.), не обладает ни звуком ни мощностью. Думается мне, канонический 128 сильный GTI ехал бы куда веселее. Но это ведь можно исправить;)


Вот уж у кого с мощностью все в порядке, так это у Ниссана. Константин любезно разрешает мне на нем бесчинствовать, наивно уповая на  мои водительские навыки, и я не могу устоять. Абстрагируемся от дизайна, у Зэта отличная низкая посадка, удобное на удивление хваткое сидение, правильный руль и рычаг коробки передач строго на местах. А какой здесь сочный голосистый V6! Когда заводишь смачно рявкает выхлоп, а с ростом оборотов он отходит на второй план и слышен ласкающий рык большого мотора. Зачастую передачи переключаешь, чтобы просто его лишний раз покрутить до отсечки, а заодно порадоваться первобытным металлическим ощущениям на рычаге КПП. Большой Зи вкусен всегда, несешься ты как угорелый, круизишь с открытым верхом по городу, тупо едешь по трассе или смотришь на него в окно —  не важно. В контексте нашего мероприятия, а именно быстро ездить – он доставляет много настоящего концентрированного удовольствия, однако сегодня здесь есть машины и похардкорнее.

Но сначала я расскажу вам про одну темную лошадку нашей поездки. Это старый RenaultSport Clio 172, машина, воспетая журналистами по всему миру, как один из лучших хотхэтчей на все времена. Маленькая, почти как 205й, скромная машинка не притягивает столько взглядов, как другие участники встречи (да вообще не притягивает, скажем прямо), она знаменита не внешностью вовсе, а приближенной к идеалу управляемостью. Честно, я даже немного боялся разочароваться, говорят, со своими кумирами лучше не знакомиться. Но она вот тут стоит, впереди 16 км извилистой дорожки, которую я хорошо знаю, ну, вы поняли. Сел и понёсся. Как будто уже ездил на ней много раз. Удивительно, но факт, в ней так удобно, комфортно и привычно. Ее руль настолько натуральный, прозрачный и естественный, будто я сам руками поворачиваю машину. Он порождает некий неординарный уровень доверия к машине и ее передним колесам. Даже несмотря на неправильные амортизаторы и пружины в этом конкретном экземпляре, Клюшка ехала очень остро, сбито и азартно. Не хватало только нормального демпфирования неровностей спереди, могу предположить насколько она божественно рулится на исправной сток подвеске. Никита пообещал все сделать. Нельзя не упомянуть сочный звук впуска, который так и провоцирует тебя крутить мотор в красную зону (а он только и рад), мощные тормоза и безошибочное переключение передач. Меня даже не напрягла высокая посадка, так досаждающая британским журналистам. Клио 172 интересным образом сочетает в себе олдовость с возможностью и дубасить, как больной, и также кайфовать от законных скоростей. Теперь мне очень хочется поездить на полностью стоковой такой Клио, или купить такую себе, а это одна из лучших похвал.

Таким образом шесть увлеченных автомобилями парней катались полдня, утюжа одну из лучших драйверских дорог в Беларуси, меняясь машинами, делясь друг с другом впечатлениями и взахлеб рассказывая, как они видели 205й в заносе. И даже засняли на видео, так что — это не миф. На очередной импровизированной стоянке все как-то резко попрыгали в машины, а я остался стоять на обочине, и только в черной Клио 197 никого не было в салоне. Я рванул. Сначала в машину, потом за Костей на 350Z, который уже вскапывал песчаную обочину задним правым колесом. В Ниссане преимущество в 80 сил, а у меня в Клио нету лишних пары центнеров веса, и прекрасные тормоза Brembo. Через приоткрытое окно я слышал ор выпуска Зэта, пока тахометр Рено не перевалил на 5к. Черт, а он уходит! Вторая до упора, третья в отсечку, четвертая, 170. Прямые тут не длинные, вот и первый плавный левый, газ в полу, впереди моргнули стопы,  я уперся в белую корму. Начинается холмистый очень извилистый участок, с кучей знаков 70, и даже 50, трафик едет тут обычно со скоростью мотоблока, но сегодня нам повезло. Любимая третья передача Клюхи, обороты выше 5 тысяч, она словно создана так ездить. На другой машине тебе бы казалось это все настоящим насилием, а она просит еще. Это те режимы, когда она во всей красе. Волшебная подвеска позволяет любые фокусы, ровняя при этом такие неровности от которых сам сжимаешься. Немного резиновый руль уже не кажется искусственным, ты детально чувствуешь, что происходит с передними колесами, а если что — задние всегда наготове. Даже не так, наготове они у Гольфа GTI, им нужно приказать, а тут они сами работают во благо вкусному драйву. Мотор в этом ансамбле орет, заглушая все в кабине. Мы несемся уже совершенно неприлично. Обогнали пару машин, даже не помню как и каких. А Ниссан то здесь, прямо у меня перед бампером, и скоро единственный длинный прямик, но который я вываливаюсь с крутого левого буквально на рогах, едва не пиная Z в бампер. Мы вроде ни на что не спорили, но почему-то несемся, как на пожар. Прямая… 150, 180, 200, у меня закончилась пятая, 220, уже почти все, выпадаю из аэродинамического мешка, Костя медленно, но верно уходит. Моя последняя надежда – слепой левый и Brembo. Снова загорелись стоп-сигналы, я несусь, с разгона упираюсь в бампер Зэду. Слава итальянским тормозам! Последняя извилистая связка, руки потеют, пульс участился. Передо мной Костя немного срезал поворот и вильнул кормой. Левый с трамплином, резкий рывок руля вправо, газ в пол. Нас точно арестуют сегодня, уже наверняка птицы доложили в местное МВД. Финальные повороты, вошли в раж, я уже буквально пинаю Ниссан. Короткая прямая, остыть тормозам, разворот, стали. С трясущимися руками и идиотскими улыбками на лицах, под треск остывающей выхлопной системы, мы вылезли из машин. Это было здорово.

После такой поездки надо остывать не только машинами, но и нам самим. По горячим следам все наперебой вещают. Олег разочаровался в 205, зато просто влюбился в Клио 172, Дима вообще не понял прикола олдскульного GTI, ну, конечно, ездивши уже несколько лет на Клио 197. Костя стоит, улыбается, переваривая наш заруб. Юра не проникся 350Z, говоря, что его Z4 интереснее. Это вот надо бы проверить, так и запишем. Никита уже думает где бы купить такую Клио, как у Димы. А я защищаю сок 205-го, хотя тут только два человека понимают этот аналоговый кайф. И попутно роятся в голове мысли, насколько же разные эти четыре машины здесь. В каждой из них есть нечто особенное и неповторимое. Мы тут не сравниваем, нет, это пусть всякие скучные автожурналы делают. Про себя я отметил следующее.

205 GTI. Культ этой машины вырос не на ровном месте, и он не преувеличен. Нужно просто понимать старые машины, в которых удовольствие от первобытных, натуральных ощущений, а не от сумасшедшей скорости. Из присутствующих сегодня здесь машин, разве что Клио 172 чем-то таким отдает. Конкретно этому GTI остро не хватает полносильного мотора на 128 лошадей, чтобы приправить классное шасси достойной динамикой. Думаю, рано или поздно этот нюанс исправится.

Clio 172. Я давно уже прислушиваюсь к мнениям авторитетных журналистов (британских в основном), и Клио только в очередной раз подтверждает, что им можно верить. Она честная, еще немного аналоговая, злая машина для жесткого драйва, с великолепной управляемостью и волшебным рулем. Многим трудно поверить, что из обычной машины для студенток и домохозяек можно сделать настоящий спорткар. И на ней все еще можно ездить в магазин.

Clio 197. А вот на этой Клио поездки в магазин неприятны и раздражают, ну, если вы не едете, как было описано выше. Она создана носиться, крутиться, тормозить, поворачивать на трех колесах, в заносе поворачивать, на рогах поворачивать. И я не устану петь дифирамбы ее подвеске – это просто нечто. В голове не укладывается как можно так отрабатывать кочки, латки, ямки, трещины на любых скоростях и в любых поворотах. Хотел бы я посмотреть как там Субару по такому паршивому покрытию поедут.

350Z. Вид, звук, мотор, занос. И это далеко не все. Он всегда крут. Ему ничего не надо доказывать, как горячим хэтчбекам. Самодостаточен, с очень крепким характером, харизматичен. Эдакий японский мускулкар, даже когда газуешь на месте, его немного покачивает, как какой-нибудь Charger. Однако, он вкусно управляется, очень естественные органы управления, руль, педали, кулиса – их можно смаковать вечно. Да, он не экстремал, как Клио 197, но зато на нем можно просто чилить, спокойно, без крыши, а в этом есть свой кайф.

После бурных покатушек, в легком свете заходящего солнца мы спокойно поехали к месту ночевки в некий горящий красочный «Лас Вегас» под Гродно, где под бутылочку хорошего виски вели ламповые разговоры аж до 2 ночи. Все таки, ох, как нечасто собирается в одном месте такая компания интересных спорткаров и увлеченных ими людей. Конечно, в планах все было еще в два раза больше и грандиознее, но и на все произошедшее грех жаловаться. И что-то подсказывает мне, что мы так собрались не в последний раз, ведь у меня в рукаве есть еще не одна крутая дорожка…

FHH, октябрь 2018

Текст: FeeJay

Фото: Di-13

Неделя с бешеным дедом [VW Golf II GTi-16V]

По автомобильным меркам он самый настоящий дед. Ведь ему уже 30, черт, да он старше меня. Но, в отличие, от большинства других старичков, он не страдает ревматизмом, у него не болят ноги, а на турнике он даст фору молодым. Неплохо выглядит, хотя морщины и прочие возрастные вещи, конечно, дают о себе знать. Главное – характер. Он не приуныл с возрастом, не устал от жизни, и не поучает внуков фразами «а вот в наше время». Он не против зажечь, как в старые добрые времена, и для этого у него хватает пороха. В общем – это VW Golf II GTi-16V 1989 года выпуска.

Вы же в курсе – я перевожу статьи. И я перечитал много британских статей восьмидесятых в которых сравнивались хот-хэтчи тех времен. Fiat Tipo 2.0, Golf GTi, Peugeot 309 и 205… Я всегда перся от 205 и 309 GTI и считал Гольф скучным, правильным и, как пишут в журналах, рафинированным. Но, как оказалось, журналы тоже иногда врут. Или, скорее не врут, а имеют свое субъективное (и это нормально) мнение. За последний месяц у меня было два автомобильных открытия – я слегка разочаровался 205-ым и открыл для себя Golf II GTI. Про 205-ый писал в другом посте, ну а здесь будет куча слюней по Гольфу.

Я обожаю эту машину. Он у меня чуть больше недели (жаль, что придется его отдать), и я сегодня снова ездил кататься по Толкиеновским пейзажам недалеко от дома. Просто так. Никогда не думал, что буду в восторге от скучного и правильного 30-летнего ВАГа. Ведь только французы умеют делать веселые хэтчи. Оказывается – нет. Немцы тоже умеют, притом давно. Я был идиотом, отрицая это.

Этот угловатый, лупоглазый и совершенно неприметный машин на самом деле является дерзким, быстрым и хулиганистым дедом, сжимающим в зубах мундштук и смотрящий на тебя через оранжевые стекла очков. Да, он постарел, оброс морщинами и вырастил бороду, но мундштук по-прежнему на своем месте и в нем все так же дымится неизменный Dunhill.

Внутри, все как в машинах восьмидесятых – углы, тонкие стойки и олдскульные стрелочные приборы. Кнопки, напоминающие тумблеры на станке 16К-20 и рычажки печки, которые нужно двигать не иначе, как двумя руками. Мотор заводится громко, работает немного нервно (или он всегда таким был, или старый K-Jetronic уже не тот), но это совершенно не важно, когда ты хватаешь за мячик для гольфа, врубаешь первую и даешь дуста. Такое ощущение, что ему напихали перца в выхлопную трубу – Гольф прет как ужаленный, моментально разменивая 6 тысяч оборотов и упираясь в отсечку на 7200. Вторая, газ в пол, и он прет дальше, как будто у него не 130, а все 170 сил. А звук, господа! Немцы вроде скучные и правильные? Тогда почему у этого 1.8 такой утробный, рычащий звук? И самое прикольное – звук зависит не столько от оборотов, сколько от степени открытия дроссельной заслонки.

Едешь себе спокойно, потом нажимаешь на «газ» и Гольф сразу же начинает рычать. И он не просто рычит – он едет, притом даже на пятой. После четырех тысяч можно на полном серьезе тягаться с мощными машинами, которые, может и быстрее, но точно не ожидают такого от старого красного ведра, и поэтому жестко всасывают на светофорах и на загородных дорогах. Потом они, конечно, просыпаются, но это уже поздно – ты уже мчишь далеко впереди, продавливая правую педаль только для того, чтобы насладится ревом DOHC-а. Мотор у Гольфа жесткий, механический, настоящий.

Но ведь хороший хэтч не ограничивается хорошим мотором, не так ли? В принципе, за один только звук и динамику я был бы готов многое простить этой машине, но прощать ему нечего – он еще и классно поворачивает. На тоненьких 175 зимних колесах Гольф заныривает в повороты с таким рвением, будто недостаточной поворачиваемости его вообще не учили. Перед виражом он кренится, и как будто бы извивается, чтобы залезть в поворот. Вот это отличный пример «трехмерной» управляемости (извините, тоже где-то прочитал). Но могу попытаться объяснить так – новые машины с зажатой подвеской поворачивают классно, быстро и цепко, но однообразно – повернул руль, поехал. Это классно, когда ты чоткий тайм-аттакер и тебе пофиг как, главное чтобы быстро. Это вроде как «плоская» управляемость. У Гольфа же добавляется третье измерение – крены кузова и ходы собственно резины. В результате ты прямо чувствуешь, как машина пытается затащить сама себя в поворот, наклоняется для равновесия, подламывает покрышки и… поворачивает черт возьми! Никак не могу понять, как он так умудряется ехать на шинках 175/65 14. На 16 низкопрофильных колесах он вообще умеет творить невообразимые вещи, 100% инфа. А насколько он понятный и простой – это вообще огонь. На мокрой дороге он просто начинает скользить всеми четырьмя – никаких намеков на хлесткий занос или безнадежное скольжение переда. Классная нейтральная управляемость. Что на мокром, что на сухом. Но если специально бросить «газ» в середине поворота он с готовностью забросит зад, но это только по требованию, и я отваживался на это только на совершенно пустых развязках. Если же его не провоцировать он будет ехать максимально стабильно. Нужно очень постараться, чтобы улететь на этой машине с дороги.

Руль. Тяжелый, информативный, настоящий. В поворотах на него приходит информация о качестве покрытия и уводах передних колес. Руль тут определенно не для девочек, да и какие девочки интересуются прохватами по извилистым дорожкам? В наше время и мальчики таким не интересуются. Бородка, фотки и что там еще.
А вот мне нравится этот старый озорник. Едешь ты себе по загруженной дороге, вроде и деться никуда нельзя, но ты же едешь на старом ведре, поэтому какой-нибудь зачуханный Lexus обязательно начнет сверлить тебя дальним, просто потому что ты оказался в левом ряду, по его мнению необоснованно. На обычном Гольф 2 я бы естественно съехал, да и изначально бы плелся ближе к правому краю дорогу. Но я же на 16-клапанном GTI, какие Лексусы! У меня 140 коней и чуть больше тонны веса! Поэтому я просто включаю третью, продавливаю акселератор и с улыбкой до ушей под это великолепное рычание улетаю вперед, рассекая поток. Обычно Лексус после этого жестко деморализуется и даже не пытается за тобой удержаться. Вообще, очень многие пилоты псевдобыстрых машин, перестают гоняться после первой передачи когда видят, что их дерет старый Гольф. Они кладут свой локоток обратно на дверь и катят, как будто просто случайно нажали на газ и даже не собирались объехать справа старое ведро, а автобус заметили только сейчас, поэтому решили притормозить и пристроиться сзади. Возможно это комплексы или что-то еще, но я просто обожаю такие ситуации. Давид и Голиаф, черепах и заяц – мои любимые истории.

На дороге с поворотами Golf тоже великолепен – он прекрасно справляется с проблемами покрытия, охотно ныряет в повороты, кренами и уводом колес через руль и задницу сообщает тебе, как обстоят дела и сколько еще у тебя в запасе. Он твой друг. Он не подставит тебя в середине поворота. Это не стервозная подружка, готовая дать оплеуху на неуместное слово и собирающая вещи по любому поводу. Нет, он поможет, выручит, будет таскать с тобой кирпичи, одолжит до зарплаты, а на выходных пойдет с тобой в бар, где вы дружно нарежетесь и начнете буянить, привлекая всеобщее внимание.

В этой машине хорошо все. Мотор, управляемость, тормоза, практичность. В нем четыре двери – я спокойно возил дочку в садик, грузил багажник сумками и колесами, у него удобные сиденья (правда, боковой поддержкой они прям не блещут, хотя все равно неплохо), он тихий в обычных режимах, и дерзкий, как такса, в режиме атаки. Еще у него классный свет, сносная плавность хода и чудная обзорность. Да, на скорости ужасно шумит ветер, и у него заливная горловина справа – но кого это волнует? Честно, я не ожидал. Даже близко не думал, что старый Гольф вообще может быть таким. Я много читал и много слышал об универсальности этой машины, о его всепогодности и дружелюбности, интеллигентности. Но в статьях всегда фигурировало «безопасный, рафинированный, не хулиганский». Вы прикалываетесь? Хулиганства в нем выше крыши, да, у него нет суицидальных наклонностей, но он любить буянить, дерзить и ругаться матом. И еще книги читать.

Каким бы ни был твой день, какими бы серьезными не были твои мысли – поедь домой по длинной дороге. Не переключайся выше четвертой и не опускай стрелку тахометра ниже четырех тысяч. Атакуй повороты, нагружай колеса, пищи резиной – он не подведет, не подставит, не струсит. Лишь взглянет на тебя поверх оранжевых очков, заменит остаток сигареты на новую и хитро улыбнется, когда перед тобой окажется пустой участок загородного шоссе.

Пять звезд.

Текст и фото: JerryBuilder

Fall Run 2018 [Pug 205 GTI, Clio 172, Clio 197, Nissan 350Z]

М1 утром в субботу это нечто. Такое ощущение, что правил никто не читал и не знает, что при свободном правом ряду нужно ехать именно в нем. По крайней мере, когда твоя скорость около 90 км/ч. В результате вся дорога похожа на чудной, неорганизованный и крайне медленно едущий цирк. Старенький ржавый Mercedes 408 плетущийся слева на скорости 80? Легко. Дамочка не Renault Safrane едущая ровно посередине, тоже со скоростью 80 – это нормально здесь. И да, все действительно так плохо. Поэтому оказавшись на заправке, вдали от этой пидерсии, мы почувствовали себя намного спокойнее.

Собственно, а какой повод? Изначально некие знаменитые фотографы из Бреста хотели собрать кучку французских хэтчей, чтобы наделать красивых фоток. Нам же от всего этого нужно было только весело поездить. План фотографов пошел коту под хвост, так как обещанной кучки французских хэтчей не случилось, а еще на огонек приперся совершенно не французский Nissan 350Z. Но мы в FHH не расисты, поэтому были только рады, тем более, что его владелец не прочь нормально припечь. В общем, фотографы настолько расстроились, что даже не приехали, за что были забанены в чате и, думаю, в реальной жизни тоже. Мы же не унывали, потому что на вышеупомянутой заправке нас ждал классический Peugeot 205 GTI, а приехали туда мы на Clio 197 в компании Clio 172 и 350Z. Впереди нас ждала отличная октябрьская погода, сногсшибательные золотые пейзажи, классные машины и извилистая дорожка с идеальным асфальтом в окрестностях Новогрудка. По мне – самое оно для отличного дня.

Первую часть пути до Новогрудка я еду на Clio 197 и в который раз прусь от подвески. Ямки, кочки, волны – ей все до фонаря. Эту машину собьет с траектории только открытый люк, да и то я не уверен. 197-я — это зло, агрессия и лютота. Город, трек, загородная дорога – ей все равно, эта машина всегда ведет себя, будто она на треке.

Но честно, находясь за рулем Клио я все поглядываю на белую корму 205-го. Любой, кто хоть иногда читал автомобильные журналы, знает, что Peugeot 205 GTI считается эталоном маленького дерзкого хэтча, что у него азартная управляемость, что он любит мести хвостом и что у него великолепный руль. А тут есть возможность поездить на, пожалуй, единственном в стране не упиленном экземпляре.

Единственное, что-то совсем не сходится в этом GTI. Rowi утверждает, что это GTI 1.9. Соответственно, у него должно быть 122 или 130 сил (последняя версия без катализатора), а также дисковые задние тормоза. Вместо этого, у него сзади барабаны, а в моторе не 122, а 102 силы. И все это очень странно, потому что 205 GTI было четыре версии: более старая 1.6 105 сил, которая вышла в 1984 году. Потом 105-сильный мотор заменил более современный 1.6 115 сил. Потом в 87-ом вышла версия 1.9 128-130 л.с. и она же с катализатором – 122 л.с. Вроде все. Конечно, был еще 205 Rallye 1.3 с карбовым моторчиком и весом менее 800 кг. Походу весь секрет кроется в Германии. Я лично знаю, что специально для фрицев выпускали 205 Rallye с мотором 1.9 105 сил от версии CTI, так как карбовый 1.3 не укладывался в их экологические нормы. Таких было выпущено около 1000 и все они продавались в Германии. Но оказывается, еще до этого, в 1987 вышла еще и версия 205 GTI 1.9 специально для немецкого рынка. В ней было всего 102 силы, и походу инженеры решили не париться дисковыми задними тормозами. Так вот что это за машина – это 205 GTI для Германии. Скорее всего.

Мы, конечно, слегка расстроились. Особенно Di-13, который вообще не приемлет машины с барабанными задними тормозами. Поэтому когда к нему приезжает Uber на Polo Sedan он идет домой пешком.

Но какие могут быть расстройства, когда перед тобой настоящий 205 GTI, пускай и для немецкого рынка, пускай у него лишь 100 «коней». Сажусь за руль, регулирую сиденье и начинаю ехать. Давлю газ в пол, жду когда могучий 1.9 унесет вперед 800 килограмм и… не дожидаюсь. Разгон совершенно обычный, да, без напряга, плавно, но как-то уж очень спокойно. В общем, злости в разгоне я так и не дождался, как не дождался и звука мотора – он просто жужжит, без намека на рев, рык, звон или что-либо еще. Но долго думать о разгоне мне не дал руль – такую баранку я еще не крутил. Тяжеленный на низких скоростях, в движении руль постоянно подергивается, на него приходит уйма информации (правда не совсем понятно, что именно он передает тебе), в поворотах же баранка тяжелеет до такой степени, что ты в буквальном смысле запихиваешь, затягиваешь и заталкиваешь машину в поворот. Очень любопытно. Причем, чем быстрее ты едешь в повороте, тем тяжелее становится руль. Так что, если хочешь ехать быстро – будь готов реально попотеть. В результате на вполне спокойных скоростях вроде 110-120 км/ч ты по полной работаешь, и по ощущениям едешь очень быстро. Не скажу, что я сильно проникся этим рулем, но это крайне интересно после современных электроусилителей, которые вообще ничего не передают от колес. Ну, а что насчет знаменитой управляемости 205-го? Не знаю, господа, я не рискнул на обычной дороге бросать газ в повороте, чтобы добиться, восхваляемого журналистами восьмидесятых, заноса. Да, под нагрузкой чувствуется, что задняя ось хочет наружу, но это максимум, что я делал за рулем 205-го. С другой стороны, есть доверие к машине, и после пары проездов туда-сюда, я уже относительно спокойно мог поддерживать бодрый темп. Но думаю, нужно ездить на GTI больше, чтобы понять всю сущность его управляемости. Кстати, подвеска необычайно твердая для старого хэтча. Конкретно твердая – 205-ый потряхивает даже на очень ровной дороге. Прямо, как мой С2.

Но мой С2, в отличие от 205-го, весело крутится до самого ограничителя на 7200 об/мин, а старичок очень сильно затухает после тысяч пяти с половиной. Приходится рано переключаться, а я так не привык и мне такое не нравится. Понятно, что мотор восьмиклапанный, но, блин, тут почти два литра, а в машине лишь 850 кг веса! Что-то здесь неправильно.

Шестнадцатиклапанный Golf 2 GTi едет гораздо более напористо, хотя, с другой стороны там 140 лошадей, а масса лишь немного больше. В общем, 4 клапана на цилиндр, к которым мы так привыкли сегодня – сила. Опять же, у 105-сильного GTI по паспорту 10 секунд до ста, у GTI 130 – уже 7.8. Так что более мощная версия гораздо быстрее, но все равно там не будет пушечного разгона, потому как даже 309 Пыж с пересаженным Mi-16 не повергает в ужас динамикой. Может это особенность старых движков? Кто его знает, но ведь Гольф прет как надо…

В общем, от 205-го я почему-то ожидал чего-то особенного, я ожидал, что офигею с самого первого километра. А я офигел от тяжеленного руля и вялой динамики. Думаю, дело в моем слабеньком водительском мастерстве, и еще, думаю, дай мне больше времени за рулем этой машины, скажем, неделю, до меня возможно дошла бы его прелесть, а пока я остался в недоумении. В чем нельзя отказать этой машинке, так это в отличном дизайне. Маленький, аккуратный, с широко расставленными колесами, которые едва умещаются в раздутых арках, 205 выглядит просто шикарно, особенно когда прописывает повороты среди залитых солнцем холмов гродненщины. Черт, как же здесь красиво! Оранжевая листва перемежается с зеленью полей, и все это щедро полито медовым солнцем. Правда, за рулем 205 любоваться этим некогда – ты работаешь за рулем, а знание о никакой пассивной безопасности заставляет быть вдвойне осторожным. Кстати, здесь очень удобные и хваткие сиденья. Ты просто тонешь в них так, что задница не ерзает в поворотах!

А вот за рулем 350Z можно ехать очень шустро и при этом наслаждаться видами. Благодаря большому мотору ты можешь ехать, как угодно быстро, совершенно без напряга. Здесь даже уметь ничего не нужно – прошел поворот медленно, потом придавил тапочек, и вся эта мелочь вроде 205 GTI уже далеко позади. Clio 172 тоже отстает и даже черная 197-я постепенно удаляется в зеркалах, правда, до первого поворота – затем этой угольный истребитель догоняет и повисает у тебя на хвосте, пока ты не включишь четвертую и не покажешь ему, что значит 360 Нм момента!

Z – суперский Гран Туризмо: у  него эластичный мотор и классная подвеска. Даже на плохом асфальте 350Z сохраняет контроль над колесами и должный уровень комфорта. В поворотах он невозмутим, я не заметил каких-либо движений кормы, раскачки и прочих радостей гражданских машин. Это самый настоящий спорт, только еще и заточенный под дальние поездки и плохие дороги.

Все знают его отличный звук, но что вставляет еще больше, это обрубок, которым переключаешь передачи. Рычаг упругий, ходы коротенькие – ты заталкиваешь его в нужный слот, отпускаешь сцепление и на каждой передаче получаешь пинок под зад, под аккомпанемент раскручивающегося V6. В 350Z очень много чисто эстетических удовольствий в виде звуков, ощущений, работы органов управления. Видно, что его делали с таким прицелом, чтобы за его рулем было интересно и приятно на обычных городских скоростях. Не зря же его делали для Северной Америки. Классный, приятный и весьма добрый автомобиль. Разумеется до тех пор, пока ты не увлечешься, и не забудешь, что едешь на 280-сильной заднеприводной машине. Я держал себя в руках, поэтому у меня проблем с ним не было. Я и раньше ездил на этом родстере, но сегодня меня в очередной раз поразило то, какой легкой становится жизнь, когда у тебя под капотом 3.5 литра! Красота! А какие отклики на «газ» — слово «острый» придумали в честь его правой педали. В нашей сегодняшней компании 350-ый совсем не похож на остальных, но это не делает его лишним, ведь на нем кайфово ехать, а это главное. Правда, он слишком мощный, для маленьких хэтчей, которым приходится сильно стараться, чтобы держаться за Zеткой, в которой ты просто катишь и любуешься природой.

Это, правда, не касается Clio 197. Если застать водителя 350Z врасплох, то ему не помогут все его 280 коней. 197-ой настолько легко расправляется с поворотами и настолько люто тормозит, что легко нивелирует разницу в 80 л.с, если водитель Рено намерен надрать задниму японскому купе. А он намерен, потому что все водители РеноСпорт хотят надрать всем задницу. Так что Z-ке приходится убегать от тебя на прямых, пока ты снова не нагонишь его в очередном повороте. Clio это просто маленький всепогодный истребитель, не умеющий и не любящий ездить медленно. А ее подвеска позволяет ездить быстро на любой дороге, по покрытию любого качества и при любой погоде. Главное помнить, что при неаккуратной работе с газом, зад может легко выставиться в занос, поэтому «сомневаешься – газуй» — это золотое правило для этой (и не только) машины.

Clio 172 постепенно отстает от черно-белой парочки, но отрыв сокращается лишь на прямых. Интересно, как же едет эта машина? Несмотря на нестоковую переднюю подвеску (стойки от Clio 182 Cup и заниженные пружины), едет она отлично. Хотя, конечно, ей нужна сток подвеска, это поймет даже восьмилетний ребенок. Первое, что мгновенно захватывает внимание — это руль. Как?!?! Как у них это получилось?? Сложно описать словами, что чувствуешь, когда поворачиваешь на этой Клио. Ощущение, что ты просто руками трогаешь передние колеса. Такой связи машины и водителя я еще не встречал. Это гениально. Подлетаешь к повороту, поворачиваешь руль, а дальше, будто ты все делаешь своими руками и между тобой и колесами нет рулевых тяг, усилителя, рулевой колонки…  Непередаваемые ощущения. При всей моей любви к Клио 197, в плане руля — она сосет. У 197-ой лучше тормоза, в разы лучше механизм переключения передач, на скоростях выше 100 она разнесет Клио 172 в клочья, благодаря дополнительным 30 силам и лишней передаче, но руль у нее хуже, и точка. Это лучший руль из всех, что я держал в своих мозолистых руках. Просто агонь. Я могу еще два абзаца восхищаться рулем этой Клио, но вместо этого просто скажу: «Это просто [censored]!»

Мотор просыпается после 4000 тысяч и, сопя впуском, бодро крутится до отсечки, обеспечивая машине хорошую динамику. Сложно, конечно, что-то говорить, когда ты пересел сюда из Clio 197 и, тем более, 350Z, но она тоже быстрая. И тоже злая, как 197-я. С подвеской, конечно, сложности, перед слишком зажат и ему не хватает хода, чтобы отрабатывать редкие неровности, встречающиеся на нашей дороге, но от одной только мысли, как же она будет вести себя на сток подвеске, мне уже становится хорошо. Я влюбился в эту машину.

Блин, интересно получается. Едешь офигевать от легендарного 205 GTI, а уезжаешь и глотаешь слюни, вспоминая Clio 172, от которой не ждал ничего фантастического. В Эво пишут о 182 Cup, Clio 182 Trophy, но если даже базовая (если можно так выразиться) Clio 172 так хороша, как же едут 182-е? Но ни один журнал, ни одна статья не даст тех ощущений, и понять это можно только на личном опыте.

Честно, я не понял Пежо 205 ГТИ. Возможно, я слишком глуп и мои руки слишком кривые, ведь не могут же все ошибаться. Я не верю в это, поэтому еще жду встречи с этой машиной. Если только после этих слов Rowi снова доверит мне ее руль. Именно руль оставил самые яркие впечатления о ГТИ.

Nissan 350Z и Renault Clio 197 – две противоположности. Черное и белое. В прямом и переносном смысле. Clio — это злой штурмовик-тень, смотрящий на тебя чернотой своего шлема, готовый прыгнуть и устранить цель. Безжалостный к себе и другим.

350Z – Обиван Киноби, с бородой и умными, добрыми глазами. Но мы ведь знаем, на что способен этот мужчина. В нем прячется недюжинная сила, только, в отличие от Clio 197, это светлая сторона Силы, которая, тем не менее, может хорошенько дать по попе.

205 GTI — это постаревший Хан Соло. Красивый, в своей кожаной куртке, он слегка стар, все еще полон задора, но не всегда может на равных тягаться с молодыми.

Clio 172 — это стандартный имперский штурмовик. Не такой коварный, и менее подготовленный, но такой же дерзкий и бесстрашный. Ему не нужны примочки, которые есть у штурмовика-тени, зато у него есть старый добрый карабин Е-11, и этого достаточно, чтобы быть грозным орудием Империи.

Как-то так.

FHH, октябрь 2018

Текст: JerryBuilder

Фото: Di-13

Нордшляйфе за 5:19:54 — Новый абсолютный рекорд Нюрбургринга от Porsche

35 лет назад Штефан Беллоф на Porsche 956C поставил абсолютный рекорд Нюрбургринга 6:11:13 и с тех пор никто не мог его побить… до сегодняшнего дня!

Porsche 919 Hybrid Evo вдул Нордшляйфе за 5:19:54 под управлением Тимо Бернхарда.

Во времена Штефана онбордов никто не делал, и мне всегда было дико интересно каково это — ехать так быстро. Что ж, 21 век, век интернета, дает нам возможность уже спустя несколько часов после заезда лицезреть Северную петлю за 5 минут. Смотрим:

GUTS AND THUNDER

Эти машины связывает не стоимость, а общая цель. Все они созданы с прицелом как на автоспорт, так и на автомагистраль. Все построены на базе обычных седанов, но имеют новые (либо существенно модифицированные) двигатели и подвески. Они спортивные, но при этом не относятся к спартанским машинам, лишенным какого-либо оборудования и шумоизоляции. Они одинаково хорошо подойдут и тучным директорам и агрессивным гонщикам. Мягкие коврики, хорошая обивка и шумоизоляция присутствуют в «меню» всех автомобилей, собранных сегодня. Также обязательный пункт – легкость в управлении. Их цены в Британии варьируются от 17 000 до 33 995 фунтов, а один автомобиль даже не продается в Британии или в Европе. Но, несмотря на их различия, на гоночном треке и на дорогах общего пользования они стоят плечом к плечу как равные соперники.

И у каждого из четырех есть свои странности. Мерседес, например, выглядит очень противоречиво: это обычный серийный «Мерс», но со стеклопластиковыми элементами и другими уродствами вроде «юбок» и спойлеров. Это первый серьезный спорт-седан из Унтертюркхайма за многие годы и первый, который обзавелся обвесом в стиле AMG. BMW, в свою очередь, выглядит как обычная 520i, хотя едет (да и стоит) как Ferrari. А вот Sierra выглядит как Boeing, но стоит по-прежнему как Ford. А вот и самый странный автомобиль нашего теста – спортивный седан с хорошей «родословной», и это несмотря на то, что основой для него служит Opel Record и что собирается этот автомобиль в стране, которая, мягко говоря, не является мировым лидером по производству спортивных машин – Австралии. «Родословная» этого автомобиля – успешные выступления в кузовных чемпионатах как в Европе (победа на первом этапе Мирового Кузовного Чемпионата в Монце), так и у себя на родине.

Наш Holden Commodore бронзового цвета стал первым автомобилем этой модели, попавшим в Британию и подготовленным компанией Holden Dealer Team. Для тех, кто не смотрит гонки седанов на трассе Батэрст, поясняем: HDT это Австралийский ответ гоночной команде Tom Wilkinshaw Racing. Это лучшая команда кузовного чемпионата в Австралии, а ее главный пилот Питер Брок побеждал в гонке в Батэрсте восемь раз. И, как в случае с Tom Wilkinshaw, эта команда живет за счет того, что переделывает машины – как снаружи, так и внутри. И если Wilkinshaw тюнингует Ягуары, то HDT, которой, кстати, владеет сам Питер Брок, занимается Холденами. У HDT хорошая репутация – они не только делают Holden мощнее, но и добавляют этим машинам лоска в плане управляемости. Наши австралийские коллеги из журнала Wheels уже давно прочат Commodore Брока в соперники лучшим спортивным седанам Европы. Но, наверное, главное, что заставило HDT переправить Commodore на неделю в Британию, это робкая надежда, что Holden может оказаться даже лучше «европейцев». Против него выступили Mercedes 190E 2.3-16, BMW M5 и Ford Sierra Cosworth RS.

Против Commodore был и тот факт, что он привык «питаться» чистым неэтилированным бензином, а не той бодягой, которую обычно заливаем мы. Мотор Holden объемом 4987 сс выдает совсем скромные 187 «лошадей». Зато момент больше подошел бы грузовику – 342 Нм при «ленивых» 3200 об/мин. В лучших традициях Американских и Австралийских «мускул-каров» мотор Commodore развивает свою мощь за счет объема, а не высокотехнологичных фокусов.   Здесь даже близко нет электронного впрыска, блока управления двигателем, верхних распредвалов, а также алюминиевых блоков или головок. Вместо этого здесь стоит пятилитровый V8 с нижним распредвалом, четырехкамерным карбюратором Rochester и парочкой бонусов от HDT: переделанными головками блока и клапанами большего диаметра. В Британии этот V8 лучше всего известен по гонкам Формула-5000, для которых он был подготовлен фирмой Repco. Кроме того, этот силовой агрегат можно было встретить под капотами многих быстрых седанов 70-ых годов. Он был известен, как один из лучших чугунных V8 своего времени, так как легко поддавался тюнингу и был относительно легким.

Неторопливый V8 Holden работает в союзе с «длинной» пятиступенчатой коробкой от Borg Warner. В то время, как на других машинах нужно ехать на пятой, Holden будет катиться на четвертой, причем обороты его мотора будут примерно такими же. Шасси более привычное: независимая подвеска со стойками McPherson спереди, и косые рычаги сзади. Пружины и амортизаторы здесь жестче, чем на обычной GM Commodore, а дорожный просвет – уменьшен. Тормоза – дисковые на всех колесах, но без АБС. А чтобы реализовывать ускорение и замедление, Holden «обут» в большущие покрышки Bridgestone размерностью 245/45 VR16.

Я и Commodore встречаемся на трассе в Castle Combe. Это было похоже на встречу со старым другом. Ведь когда в 1979 году я жил в Австралии моей рабочей машиной был Commodore V8, только в более старом и простом исполнении. Он запомнился мне неплохим качеством сборки, ленивой динамикой, но при этом удивительно хорошим шасси. А в последний год моего пребывания в Мельбурне я одолжил прямого предшественника нашего Commodore у Питера Брока. У той машины была зависимая задняя подвеска, она работала на этилированном бензине, но, даже несмотря на опциональный трехступенчатый «автомат» Holden «дергал» так, что ему позавидовали бы Большинство BMW и Porsche. Это был крутой и мускулистый автомобиль. Немного дикий и «сырой», но все равно хороший.

Новая машина выглядит симпатичнее, она ниже и мне это нравится. В дизайне Commodore присутствуют штрихи, напоминающие о более старых поколениях, но в целом он не кажется старомодным рядом с BMW и Mercedes (при этом на фоне Sierra любая машина покажется морально устаревшей). У Holden от HDT есть внушительный передний спойлер, более скромный задний спойлер и окрашенные в цвет кузова боковые юбки. Преклонный возраст Commodore выдают хромированные рамки стекол – на европейских машинах такого не встретишь. Практически полное отсутствие свободного места в арках говорит о том, что на машине стоят слишком большие колеса: огромные пятиспицевые диски Momo занимают почти все их пространство. Ну а низкопрофильные Бриджстоуны заполняют собой остатки места. В общем, машина выглядит немного по-японски, немного по-европейски и немного по-американски. Возможно, это и есть Австралийский дизайн, но, в любом случае, автомобиль смотрится не очень.

А вот с «саундтреком» у него все в порядке. Двигатель Commodore заводится с гневным рыков, а затем «оседает» на глубокой и утробной ноте холостого хода. У этого австралийца есть мускулы – их можно услышать, в то же время «европейцы» на его фоне звучат тихо и «пресно». Но звук двигателя, как и броская внешность, может быть обманчивым. И мы в этом убедились.

 

BMW выглядит скромнее других, но при этом звучит очень «мощно» и красиво на холостом ходу: 3.5-литровый мотор выдает слегка неровный рокот своих шести цилиндров. Но дизайн М5 не просто скромный: его можно назвать старомодным. BMW «квадратная» и высокая. Только небольшой резиновый спойлер на крышке багажника и крупные колеса расплывчато намекают на то, что перед вами не обычная 520-я, на которой ездит бухгалтер. М5 — это неповторимый волк в овечьей шкуре. Под квадратным капотом у нее скрывается двигатель с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, который в конце семидесятых устанавливался на спорткар М1.  Мотор М5 развивает 286 л.с – по мощности BMW лидирует в нашем тесте с большим отрывом. А с 333 Нм «эм пятая» не сильно уступает пятилитровому  Commodore по запасу тяги.

Как и в случае с другими BMW, главное в М5 – ее двигатель. Но кроме двигателя вы получаете более жесткую подвеску, дисковые тормоза с АБС и такое качество сборки и окраски, что у вас не возникнет сомнений, что этот автомобиль сделан в Германии. Специалисты BMW Motorsport также снабдили М5 более «коротким» рулевым управлением, но именно мотор поднял цену М5 до 34 000 фунтов. Считайте, что 3.5-литровая «шестерка» это опция для 520i за 21 000 фунтов. За такие деньги там должны быть клапанные крышки из чистого золота. Но, открыв капот, золота вы не найдете, и все же то, что вы там увидите по-прежнему впечатляет. Двигатель выглядит как механическое произведение искусства, да и работает он соответствующе.

 

Мерседес рядом с BMW звучит ненавязчиво и скромно, но по сравнению с другими машинами он выглядит наиболее современно и привлекательно.  Нос машины приятно «скошен», линия крыши низкая, как и сам автомобиль. Передний спойлер довольно большой, также есть боковые юбки. А заднее антикрыло является именно крылом, а не простым куском резины, как на М5. И все же «Мерс» не выглядит особо броско. Да, он ярким по строгим меркам Mercedes-Benz, но он вряд ли вызовет восторг у ребят с Южной Кольцевой.

То же самое и с мотором «Мерса» — он достаточно спокойный. Всего четыре цилиндра, без принудительного нагнетания воздуха в цилиндры.  Шестнадцатиклапанную головку блок мерседесовцы, которые самостоятельно разрабатывают даже автоматические коробки, как ни странно, доверили сделать компании Cosworth. Новая головка «сидит» на обычном мерседесовском блоке объемом 2.3 литра и помогает выжать из мотора 185 л.с при 6200 об/мин. Для небольшого мотора без наддува это серьезный показатель. Да и внешне двигатель выглядит хорошо, прямо как «шестерка» на BMW. Но, несмотря на участие Cosworth и не мерседесовскую внешность, 2.3-16 является единственным автомобилем в нашем квартете, который не является творением «придворной» гоночной команды (в основном потому, что у Mercedes такой просто нет). Стоит Mercedes внушительные 24 670 фунтов.

 

В противоположность 2.3-16, Sierra Cosworth была разработана Специальным Отделом дяди Генри, и среди их творений значатся такие машины, как Ford Capri 2.8i и Escort RS Turbo. Будучи построенной специально для омологации в группе А Мирового Кузовного Чемпионата в количестве 5000 штук, Sierra без сомнений является самой громкой и шокирующей машиной на дорогах Ее Величества. Она не столько притягивает взгляды, сколько просто вытягивает глаза из глазниц. Углепластиковый обвес практически свисает до земли со всех сторон металлического кузова, массивное антикрыло возвышается до небес, прорези на капоте помогают этому монстру дышать, под капотом все окрашено в разные цвета. Аристотель, этот приверженец скромности и умеренности во всем, пришел бы в ужас.

Одной внешности Sierra будет достаточно, чтобы дорожная полиция арестовала вас без разговоров. Остальные участники движения, увидев вас, вдруг почувствуют на себе «вес» вашего огромного эго. И вот, имея такой эффектный дизайн, Sierra Cosworth оказывается поразительно сдержанной внутри. Кроме сидений Recaro и маленького трехспицевого руля это обычная Sierra. В то время, как весь мир, что вы едете на чем-то жутком, внутри вам кажется, что вы находитесь за рулем прокатного Форда.

Но это только до тех пор, пока вы на ней не проедетесь. Двухлитровый мотор с турбонаддувом, разработанный в Cosworth, выдает могучие 201 л.с. Для фордовского он очень современный: турбина фирмы Garrett AiResearch, интеркулер, два распредвала, 16 клапанов, головка блока из легкого сплава, многоточечный впрыск и система электронного управления двигателем. Дисковые тормоза «по кругу» дополнены полностью электронной АБС. Кроме того, в Ford есть самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой. И все за 17 100 фунтов. И даже до того, как вы возьметесь за руль, вы понимаете, что за такие деньги Cosworth будет иметь лучшее соотношение драйв/цена. Только Holden за 22 000 фунтов в пересчете с Австралийских долларов смог приблизиться к Sierra по доступности.

Итак, начнем. Наш тест не ограничится ездой по треку в Castle Combe: мы поездим по извилистым дорогам Уэльса, по разбитым дорогам Лондона, по магистралям и по скоростному овалу в Миллбруке в Бедфордшире. Но главным все же будет испытание на трассе Castle Combe.

 

Первым идет BMW. Я открываю высокую и прямую дверь, протискиваюсь в машину через высокий порог и устраиваюсь в спортивном кресле с трехцветными вставками в стиле M-Sport. Само кресло достаточно тонкое, но тело держит очень плотно. Так как это BMW, то ее передняя панель выглядит прекрасно. Трехспицевый руль удобно падает в руки и оказывается хорошим на ощупь. Но есть и разочарования. Вы сидите высоко и прямо – наследие старомодной компоновки. Обод руля закрывает верхнюю часть приборов, а педали расположены слишком высоко над полом.

Но стоит вам выкрутить двигатель, как вы тут же прощаете М5 все эти промахи. Силовой агрегат BMW такой мягкий, такой приятный, так классно звучит и у него столько мощности, что вскоре вы понимаете – М5 находится на несколько ступеней выше, чем конкуренты. В принципе, BMW будет быстрее большинства спортивных машин, кроме совсем экзотических моделей с шести и двенадцатицилиндровыми моторами. Так много автопроизводителей пытаются втюхать нам устаревшее железо, или пытаются скрыть «сырость» своих двигателей при помощи турбонаддува, поэтому оказаться за рулем автомобиля с ТАКИМ двигателем – это настоящее облегчение.

Двигатель BMW прекрасно тянет с низких оборотов, уверенно несет машину на в среднем диапазоне, а на «верхах», хоть и с завываниями, но бросает машину вперед весело и непринужденно до самой отсечки на 7000 об/мин. И субъективно кажется, что М5 быстрая. Двигатель, может, и является лучшей составляющей этой машины, но остальное тоже не сильно от него отстает. Машина охотно входит в поворот, и так же успешно расправляется с ним. На входе М5 ведет себя уверенно и в достаточной степени нейтрально, даже на высоких скоростях. Благодаря шинам Pirelli P700 размерностью 225/50VR16 М5-я едет в поворотах так, будто ее приклеили к асфальту суперклеем. Ну а когда вы подступите к пределу возможностей шин – когда даже могучие Р700 начинают пищать —  вас ожидает небольшая, полностью контролируемая и оттого приятная избыточная поворачиваемость. Если коротко, то М5 управляется просто сказочно. Она  невозмутимая и легкая в управлении, чем разительно отличается от обычных «пятерок» BMW. Это не просто лучшая из BMW – это один из лучших спортивных седанов вообще. У М5 нет и намека на своенравность задней оси, которой «славились» более простые «бимеры». После нескольких кругов по трассе в Combe мои мысли приобретают более четкие очертания. Это лучший седан, на котором мне доводилось ездить по гоночной трассе, и самый быстрый тоже. Под конец дня мой лучший круг был 1:59.9 – средняя скорость почти 145 км/ч. Это лучшее время круга среди серийных машин за всю историю CAR. М5 ощущается быстрой, хотя и не НАСТОЛЬКО быстрой, и в этом заслуга ее шасси.

«Шасси Sierra просто потрясное. Мотор бескомпромиссно «пинает», когда турбина «дует» в полную силу. Ощущается более мощной, чем 201 л.с. 17 000 фунтов — дешево для такой машины. Передние шины Mercedes сильно нагружаются в поворотах . У M5 просто безупречное шасси. «

 

Из недостатков можно отметить немного «пустой» в околонулевой зоне руль и безжизненную педаль тормоза, у которой к тому же слишком большой ход. Хотя как только вы отклоняете руль хотя бы запястьями он «оживает» и радует хорошим «весом» и отзывчивостью.  М5 тормозит уверенно, как и положено автомобилю, весом за полторы тонны, и который способен разогнаться быстрее 240 км/ч. Но при всей их мощности, тормозам BMW не хватает линейности в работе. Люди из Motorsport Division были в курсе проблем с чувствительностью педали тормоза на обычных «пятерках» и поэтому отнесли главный тормозной цилиндр к правой части машины и тем самым убрали механическую связь цилиндра и педали тормоза. Но это не помогло.

Да и механизм переключения передач мог быть получше. Как и в случае с многими другими BMW, он немного «упрямый», а сами передачи расположены далеко друг от друга. Удивительно, но на машине такого уровня нет площадки для левой ноги. Как видите, недостатков хватает. Тем не менее, BMW возвращалась в боксы после «боевых» кругов с триумфом в стиле «попробуй сделать лучше». На неровном и холмистом треке в Castle Combe М5-я просто доминировала и мы не думали, что у другие участники теста смогут побить ее, или хотя бы приблизиться к ее результату.

«М5 очень быстрая. Самый быстрый седан на трассе Castle Combe. Управляемость — нейтральная. Сцепление с покрытием — огромное. Нет избыточной поворачиваемости, характерной для BMW.  Занос все же можно вызвать и он легко поддается корректировке. Большие колеса и маленький спойлер отличают M5 от обычной  «пятёрки». Классный руль. «

 

Чтобы оттянуть интригу – так как только у Sierra и Commodore были хоть какие-то шансы – следующим для поездки по треку мы выбрали Mercedes. Мы знали, что 185 л.с попросту не смогут объехать 286 «лошадей», но «Мерс» выполнил всю работу чисто, аккуратно и компетентно. 2.3-16 кренится сильнее, чем М5, и в напряженных поворотах вы чувствуете, что его наружная шина нагружается больше.  Mercedes ощущается скорее обычным седаном, нежели спорткаром; не в последнюю очередь из-за того, что отдача его «четверки» намного слабее, чем у мотора BMW. Тем не менее, 2.3-16 крепко «сбит», его рулевое управление очень «быстрое» и имеет хороший вес, а двигатель удивительно шустрый для атмосферника объемом 2.3 литра. Еще мотор Мерседеса очень и очень плавный, особенно для «четверки» большого объема. Стрелка тахометра спокойно и без суеты проходит всю шкалу, пока ее, наконец, не останавливает ограничитель на отметке 7000 об/мин. И на семи тысячах в моторе Мерседеса не больше «дичи», чем в шелковистой «шестерке» BMW. Конечно, силовой агрегат 190-го не такой «мускулистый», как Баварская «шестерка», но он определенно не дохляк. Раскрутите его до высоких оборотов прежде чем бросить  довольно увесистое сцепление, и «Мерс» забуксует своими Pirelli P6 размерностью 205/55VR15 и, как показали замеры, наберет 50 км/ч не медленнее, чем М5. Но дальше у Mercedes-а просто не хватает «объема легких», чтобы держаться за могучей BMW.

«Mercedes выглядит сдержанно. Благодаря ГБЦ от Cossworth с 2.3 литрового мотора удалось снять 185 л.с. Двигатель удивительно плавный. Mercedes самый медленный в тесте: 8,0 сек до 96 км/ч (лучший результат у BMW — 6,4 секунды)»

 

А тот факт, что Mercedes «обут» в «гражданские» Р6 означает также, что он не удержится за М5 и в поворотах. Запас сцепления у шин 190-го хоть и неплохой, но все равно не дотягивает до «полугоночного» уровня Р700-ых, которые стоят на М5. Если ехать быстро, 190-ый начинает немного «уплывать» наружу поворотов, но эти приятные скольжения передка, которые можно легко контролировать акселератором, совсем не похожи на ужасные «беспомощные» сносы переднеприводных машин. Даже на грани сноса передних колес шасси Мерседеса остается сбалансированным, а сам автомобиль остается достаточно собранным. Если играть с педалью «газа», то можно вызвать и избыточную поворачиваемость, которая, опять-таки остается абсолютно контролируемой при помощи  руля и акселератора. Если в двух словах, то MB 2.3-16 – это удивительно «податливый» автомобиль.

И еще это самый непримечательный автомобиль на гоночном треке. Его шасси очень «рафинированное», благодаря которому «Мерс» легко может выдержать гораздо большую мощность. Он «чисто» проходит повороты, его тормоза уверенно замедляют машину перед поворотами, а двигатель, пускай и не самый мощный в мире, все же может обеспечить неплохой «выстрел» из поворота. Но быть непримечательным еще не значит быть медленным. Его лучшее время на трассе в Combe – 1:19.3 сек, ставит его выше таких грандов как Capri 2.8i, Alfa GTV, Supra 3.0i, а также всех быстрых хэтчбеков.

Но хотя поведение «Мерса» делает его надежным союзником на треке, у него есть и промахи. Большие и плоские сиденья явно сделаны с прицелом на тучных немцев. Узкоплечие водители будут ерзать по салону сильнее, чем сама машина будет перемещаться по дороге в поперечном направлении. И даже помощь Cosworth и ателье AMG не убедили мерседесовких конструкторов установить рулевое колесо меньшего диаметра. Вместо этого на 190-ом стоит классический для Mercedes-Benz руль от грузового фургона, который мало того, что упирается в колени водителю, так еще и ухудшает отзывчивость и маневренность автомобиля. Механизм переключения передач тоже разочаровал. У пятиступенчатой коробки Getrag первая передача включается по схеме «собачья нога», что не совсем удобно, да и включается первая как-то туго. Остальные четыре передачи тоже не отличаются мягкостью включения, а сам рычаг хоть и имеет похвально короткие ходы, является чрезмерно тугим.

«По сравнению с остальными MB не хватает мощности, но его классное шасси помогло ему опередить Holden на треке. Повороты проходит очень аккуратно, на пределе скользит передними колесами. Кренится, но остается собранным, а руль имеет хороший «вес». Багажник неплохой. Руль слишком большой, и сиденья очень плоские.»

 

Теперь черед Sierra. Если бы эффектный дизайн мог ускорять секундомеры, то Sierra определенно была бы быстрейшей на трассе. Она больше похожа на машину, которая случайно заблудилась на дорогах общего пользования по дороге в Монцу на старт WTCC. 15-ти дюймовые Данлопы D40 размерностью 205/50 теряются в огромных колесных арках Sierra, которые, без сомнений, могут вместить огромные слики на широченных 11-дюймовых дисках (имеется в виду ширина – прим. перев).

А вот мотор работает тихо и почти «безобидно». А когда мы неторопливо трогаемся с питлейна, «четверка» Cosworth тянет уверенно и без суеты. Когда мы выезжаем на прямую трассы в Combe «просыпается» турбина – она вступает в работу с ощутимой задержкой, да и «пинок» в спину не похож по силе на удар Майка Тайсона. Но после того, как машина как следует прогреется и вы начинаете смелее «наступать» на акселератор, Sierra показывает свой «трековый» характер.

И Sierra действительно ощущается как гоночный автомобиль. Руль здесь настолько «острый», что порой кажется сверхчувствительным: Sierra рулится почти как карт. Крены кузова минимальны. Тормоза – великолепны. На Cosworth вы начинаете тормозить метров на пять позже, чем на М5 – сказывается относительно небольшая масса Sierra (она на 270 кг легче BMW). В результате педаль «газа» Sierra находится в полу немного больше времени. Когда вы все же начинаете тормозить – а тормозить нужно от души – Sierra начинает нервно метаться из стороны в сторону, пока, наконец, не «нырнет» в поворот.

«Только Sierra сшибает с ног своим видом. BMW наиболее скромная. Holden достигает 96 км/ч за 7,6 — предпоследнее место. M5 — это иделальный «волк к овечьей шкуре» с волшебной 3.5-литровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. До 96-ти M5 разгоняется за 6,4 секунды. «

 

В повороте нужно делать все очень аккуратно. Вы не сможете просто вильнуть рулем, дождаться пока машина стабилизируется, а потом мелкими движениями корректировать ее на дуге. О нет. Руль настолько острый, а машина настолько отзывчивая, что для начала вам придется «нащупать» нужный угол поворота «баранки», а затем точнейшими движениями удерживать машину на нужной траектории. По нервности Sierra похожа на игрушечную машинку на дистанционном управлении, которая мчится по трассе по небольшим рельсам.

К другим спортивным «приятностям» можно отнести точный и короткоходный рычаг КПП. Сами передачи в коробке расположены «плотнее», чем у соперников, чтобы во время ускорений Sierra всегда оставалась в «турбозоне». Мотор, который при умеренном разгоне ведет себя очень послушно, на высоких оборотах «звереет». Попробуйте на раскрученном двигателе отпустить и снова нажать педаль «газа»: мотор выдаст такой пинок вам в спину, что заболит шея. То же самое происходит и на выходе из поворота: турбина вступает в дело с заметным ударом. И все это лишь усиливает ощущение «гоночности» Sierra, подчеркивая тот факт, что этот крайне интересный в управлении «болид» является слабо замаскированным гоночным автомобилем группы А.

Мотор Сиерры полон сил. По характеру он больше напоминает ярость BMW, чем легкость Mercedes, хотя двигателю Cosworth все же не хватает «рафинированности» и мягкости в работе, в чем он не может сравниться с немецкими соперниками. Вместо этого двигатель Ford под нагрузкой свистит, дергается, кашляет и воет. Но не забывайте, что при всем при этом он постоянно вжимает вас в спинку кресла. Он кажется мощнее своих 201 л.с и крутится почти так же далеко, как BMW и Mercedes – ограничитель срабатывает на 6700 об/мин, а на тахометре у Sierra нет красной зоны. Но, несмотря на такой оптимизм, движок Сиерры чувствует себя не так комфортно на высоких оборотах, как его европейские собратья.

Что касается веселья за рулем, то Sierra не очень легко управлять, но она заработала очки на гоночном треке. Она выступила дерзко, но все же не смогла побить BMW. К концу дня лучший круг Cosworth составил 1:17.2. Это чудесный результат. Это быстрее, чем прошлогоднее время Porsche 944 Turbo, и не очень далеко от результата 911-го. Но BMW все равно более, чем на секунду быстрее.

«В Sierra доминирует гоночный автомобиль. Почти не кренится, а тормоза очень мощные. Но во время жестких замедлений Ford ведет себя нервно. Единственный «хэтч» в тесте, самый универсальный и просторный. На треке быстрее 944 Turbo. Салон обычный, кроме руля и сидений. Много дешевого пластика, ведь деньги тратились только на технику.»

 

И, наконец, Commodore. Тайное должно стать явным. Внутри он больше похож на представительский седан, чем на «правильный» спортивный автомобиль. Сиденья фирмы Scheel напоминают раллийные «ковши», хотя на деле они оказались довольно мягкими и, как в случае с Мерседесом, спинка кресла сильно прогибается под весом водителя. Приборы – круглые стрелочные шкалы – выглядят мелко и довольно дешево, а красная зона на тахометре начинается на 5500 об/мин. Передняя панель не симпатичная: у дешевой пластмассы очень жесткая фактура. В целом интерьер Holden выглядит явно по-американски. Хотя руль Momo отличный, сцепление легкое, равно как и рычаг переключения передач. Первая включается легко. И если в BMW, Mercedes и Ford нужно немного «газануть», чтобы тронуться с места, Holden спокойно трогается вообще без «газа». Мотор тянет мощно и уверенно, меняя свой «голос» с ростом оборотов. «Внизу» это глубокий баритон, а «вверху» — утробный рык. К сожалению, после 4500 оборотов мотору как будто не хватает воздуха, и его «саундтрек» становится каким-то «задыхающимся». Всем движущимся частям мотора явно не по душе высокие обороты. Но, как и в случае с другими машинами, мы повинуемся тахометру и переключаемся ровно на красной зоне. Передачи меняются мягко и легко, и, хотя ступени расположены довольно «далеко» друг от друга, огромный момент двигателя помогает этого не замечать.

Но Holden разочаровывает. Он быстр, но даже близко не сравниться с BMW или Ford. Его мотор кажется безумно мощным, но на деле оказывается странным образом «придушенным». Наши Австралийские друзья утверждают, что настройка под неэтилированный бензин притупила реакции двигателя. Звук – замечательный, но только до 4500 об/мин, после которых рев двигателя становится похожим на натужное мычание. V8 кажется ленивым и безынициативным. Есть ощущение, что нужно хорошенько ударить по акселератору, чтобы «разбудить» двигатель Commodore, но этого никогда не происходит. Holden нельзя назвать медленным – ведь на самом деле он далеко не увалень. На следующий день в Миллбруке он показал 7.6 секунды в разгоне до 96 км/ч (M5 – 6.4 сек, Sierra – 6.5 сек, Mercedes – 8.0 сек). Но с таким «саундтреком» и такой репутацией у Holden должно быть больше мощности.

Как в поворотах, так и на торможении, Commodore просто «плужит». В поворотах он кажется самым тяжеловесным из четверки (хотя он и на самом деле тяжелее других, с BMW на втором месте) и наименее юрким. Огромные Бриджстоуны обеспечивают Commodore отменное сцепление с дорогой, но автомобилю все равно не хватает баланса и изящества европейцев. За рулем Холден вы чувствуете себя скорее пассажиром, нежели водителем. Ощущение такое, что скорость в поворотах достигается за счет одних шин, а не за счет «гибкости» шасси. Commodore неизменно соскальзывает передком наружу – хотя стоит признать, что сносит его несильно и вполне предсказуемо. С другой стороны, задняя ось намертво держится за асфальт и не хочет скользить: спровоцировать занос на Holden очень непросто. Слишком легкий руль тоже не делает управление Holden более увлекательным: ему не хватает «веса» на прямой и обратной связи в поворотах. Но даже несмотря на все это, Commodore вполне способен перемещаться в достаточно неплохом темпе. Большинство европейских седанов за ним не удержаться. Но мы собрали не простые седаны, мы собрали самую элиту.

Для спортивного седана тормоза Holden слабые. Когда нажимаете на среднюю педаль, вы сразу чувствуете немалый вес и габариты автомобиля. Да и Австралийское происхождение Холдена, вынудившее его питаться неэтилированным бензином, тоже не играет на руку автомобилю. В Австралии также запрещено использовать асбест в материале тормозных колодок. А он определенно придал бы тормозам Commodore дополнительную хватку. Но в таком виде тормоза «устают» уже через несколько кругов.

Австралиец ощущается не таким быстрым, как BMW и Ford и является более медленным на деле. К разочарованию австралийцев, на трассе он даже не смог опередить маленький Mercedes. Лучшее время Holden – 1.19.4 сек и это полный провал.

«Holden самый неповоротливый, но запас сцепления шин — высокий. Шасси не очень интересное: задняя ось практически не скользит. Руль очень легкий. Самый большой багажник. Тормоза слабые и быстро теряют хватку. Самое плохое время на трассе. Приборы маленькие и дешевые, но руль MOMO — отличный. Сцепление легкое, кресла слишком мягкие.»

 

На динамометрическом полигоне Commodore тоже не смог показать результатов, достойных его соперников. Здесь в лидерах опять BMW и Ford, а «Мерс» и Holden играют во второй лиге. В разгоне до 160 км/ч М5 немного опережает Sierra (15.6 сек против 16.5). Holden показал 21.3, Мерседес – 21.7. У BMW самая высокая максимальная скорость – фантастические 245 км/ч. И это несмотря на ее «кирпичные» формы и коэффициент аэродинамического сопротивления 0.38. Sierra разогналась до 230 км/ч, Мерседес – до 225, и Holden – до 214 км/ч. Но Holden и Mercedes немного отыгрались на полигоне. У двух других машин были проблемы. Во время одного из жестких стартов у Sierra сломалась полуось, а у BMW на скоростном овале на скорости за 200 в открытом положении заклинила дроссельная заслонка. Проблему на М5 мы смогли устранить, но до конца так и не вылечили. Во время коротких нажатий дроссель не клинил, но стоило подержать правую педаль в полу какое-то время и все повторялось заново. После таких фокусов мы стали относиться к BMW с опаской.

Холден тоже смог кое в чем отыграться. Его любимая дисциплина – разгон на четвертой передаче, которая лучше всего иллюстрирует способности машины в «реальном мире». С низких скоростей Holden разгонялся лучше всех – комбинация большого объема и восьми цилиндров оказалась непобедимой. И только Sierra благодаря наддуву смогла опередить Commodore на более высоких скоростях. Holden был быстрее М5 при разгоне на четвертой передаче с любой скорости. Как и ожидалось, Mercedes из-за своего тщедушного мотора оказался в аутсайдерах.

В этом тесте главный упор мы сделали на динамику и управляемость. Это было логично, особенно учитывая предназначение этих автомобилей. Но по дороге обратно в Лондон мы смогли оценить эти машины на дорогах общего пользования. Holden непринужденно поддерживает 140 км/ч, но его подвеска иногда кажется жестковатой. Как машина для трека и для города Holden уступает BMW и Ford, но он отстает не так сильно, как вам могло показаться. Это приятная и интересная машина, с лучшей плавностью хода в квартете (хотя у остальных трех автомобилей тоже достаточно энергоемкие подвески). На извилистых дорожках Holden почти не отстает от BMW. А еще он самый просторный и в нем больше всего места на задних сиденьях. Ну и его «расслабленный» V8 тоже понравится многим водителям. К примеру, в Лондоне вам нужно только две передачи – первая и четвертая. Мотор тянет всегда. И передачи переключаются отменно. Чего ему не хватает, это сбалансированности и отточенности европейских машин в предельных режимах.

Оценивать три европейских спорткара очень сложно из-за огромного разброса в цене, мощности и «происхождения». Мерседес лучше всего подходит на роль машины на каждый день: у него неплохая плавность хода, он хорош на магистралях, он достаточно комфортный и у него просто блестящее шасси. Все, что ему нужно, это больше мощности – 2.5-литровый силовой агрегат ожидается уже в этом году. Это поможет «Мерсу» приблизиться к Ford и BMW.

Sierra является самой веселой и захватывающей машиной в этом тесте благодаря фантастической маневренности и дикому двигателю. Sierra производит впечатление хорошо «отполированной» машины: подвеска энергоемкая, а органы управления работают легко и приятно. Она очень удобна в дальних поездках, особенно если вы сможете смириться с тем, что ваша машина будет всегда и везде привлекать нездоровое внимание. Но Сиерре не хватает «всесторонности» BMW, лучшей машины в этой группе. Зато Ford стоит в два раза дешевле. М5, может, и является лучшим спорт-седаном на сегодня, но по соотношению цена/удовольствие Sierra пока не нашла себе равных.

CAR, май 1987

Текст: Гэвин Грин (Gavin Green)

Фото: Ян Доусон (Ian Dawson)

Перевод: JerryBuilder

HAPPY Birthday, CLIO!

Чтобы отпраздновать 20-летие модели, мы собрали пять самых лучших, самых безбашенных Клио, от Williams до 200Cup. Главный вопрос – какая окажется самой веселой?

Даже не верится, что Clio уже 20 лет с нами. И если, узнав это, вы вдруг почувствовали себя стариком, не расстраивайтесь, вы не одни такие. Но, несмотря на наш преклонный возраст, мы в EVO всегда готовы повеселиться, особенно, когда есть возможность умыкнуть парочку великолепных машин и погонять на них по нашим любимым дорогам.

Среди горячих хэтчбеков найдется мало автомобилей, способных сравниться с пятью Clio, которые мы собрали сегодня. Были времена, когда в этом сегменте балом заправляли Peugeot, но после появления Clio, Renault перехватили пальму первенства и не собираются её отдавать. Все пять Клио, собравшихся сегодня, являются образцовыми хот-хэтчами нескольких поколений. Они быстрые, дерзкие и созданы для того, чтобы превращать каждую поездку по загородному шоссе в приключение.

Первым Clio, заслужившим звание иконы, стал легендарный Williams, появившийся в 1992 году.  Williams — это плод эволюции Clio 1,8 16V, и поначалу может показаться, что его запуск был не более, чем происком маркетологов. Но на самом деле, за стильной внешностью скрывались серьезные технические решения.

Даже сегодня в Клио есть что-то, что заставляет вас улыбаться еще до того, как вы сели за руль. «Крепкое телосложение», низкая посадка и золотые диски Speedline придают Williams уверенности и стиля. А машина, попавшая к нам на тест, вызывает еще и благоговейный трепет, так как это первый серийный экземпляр Clio Williams. А ведь Williams, по спорному мнению, является эталоном настоящего горячего хэтчбека.

«Между ними почти 20 лет, но это не мешает Williams преследовать 200 Cup. Новая машина почти на 50 л.с сил мощнее, но и на 259 кг тяжелее, так что разница в динамике не так велика.»

Как мы и предполагали, тестовый Clio находится в состоянии новой машины. И это неудивительно, ведь на одометре у него всего 1500 километров, и «обут» он в родные Pirelli P4000. Ездить на такой машине весьма ответственное занятие. Но вся ответственность куда-то пропадает, стоит только плюхнуться в классное велюровое сиденье с отличной боковой поддержкой, завести двигатель, разменять несколько передач и ввалиться в первый приличный поворот.

Ни одна, повторяю, ни одна машина не едет на трех колесах так легко и непринужденно, как Clio Williams. Этот автомобильчик невероятным образом сочетает в себе потрясающую плавность хода и острые, мгновенные реакции. Пределы Clio легкодостижимы, и это провоцирует вас проходить повороты на таких скоростях, которые для других машин покажутся просто опасными.

При весе всего 981 килограмм и мощности в 150 л.с.  Clio разгоняется очень бодро, и при этом нет необходимости «насиловать» двигатель. Вы не подумайте, его мотор любит высокие обороты, даже несмотря на ограничитель, срабатывающий ниже 7000 об/мин., но все же главными словами, характеризующими Клио, будут «момент и низкий вес», а не «высокие обороты и мощность».  Клио действительно быстр, невзирая на то, что он уже «в годах».

Конечно, по современным меркам Williams немного недостаёт сцепления в крутых поворотах, особенно в дождь. Причина кроется в устаревших P4000, и ситуацию можно легко исправить, установив современную резину. А вот захотите ли вы менять резину, это другой вопрос, потому как на Pirelli Клио едет настолько легко и приятно, что я не уверен, решитесь ли вы сильно «химичить» с его чудесным характером.

«Мультяшные плюшевые кресла Williams на самом деле очень удобны. Реношное сиденье Clio 172 уступило место «ковшам» Recaro в последующих поколениях Clio.»

Clio 172 вышел в свет в декабре 1999-го и стал первым массовым продуктом подразделения Renaultsport, которое в 1996 году выпускало безумное купе Spider.

Естественно, Clio 172 должен был стать достойным преемником Williams. Я бывал на презентациях обеих машин и должен сказать, что, хотя у Clio 172 нет той особой «ауры» Williams, эти автомобили близки по духу.  172-ой выглядит очень агрессивно, благодаря массе воздухозаборников, прорезей и решеток.  На ранних машинах, подобно той, что оказалась у нас на тесте, был установлен алюминиевый капот, что делает их эксклюзивными, а, следовательно, и более желанными.

Нужно отдать должное Марку Фишеру, владельцу Клио 172 – его машина в цвете Titanium Silver находится в безукоризненном состоянии. Только руль с тоненьким ободом уже порядком износился.

Посадка за рулем Clio 172 похуже, чем в Williams, хотя все собранные нами автомобили в той или иной мере грешат слишком высокой посадкой водителя. При этом, ни в одной машине нельзя назвать позицию водителя откровенно неудобной.

Мотор Клио 172 отлично тянет и звучит зло, если как следует работать газом. У него лучше подхват с низких оборотов по сравнению с Williams, но самые значимые различия кроются в шасси. Подвеска Clio 172 «плотнее», ходы и вертикальная раскачка меньше, чем у Williams, хотя «железобетонной» назвать её тоже нельзя. Но не забывайте, у Клио Cup подвеска еще жестче.

В результате мы имеем машину, которая поворачивает быстрее, держится за дорогу лучше, но при этом отлично реагирует на игру «газом» в повороте.

Из-за большего запаса сцепления Clio 172 уходит в скольжения и восстанавливается немного резче, чем Williams с его плавными, словно в замедленном действии, переходами от сцепления к скольжению и обратно. В этом плане 172 не вызывает такого восторга, как Williams, также он не может похвастаться бескомпромиссной репутацией более поздних спортивных Клио. Но, без сомнения, Clio 172 первого поколения несет в себе драйверские гены Williams в сочетании с современными технологиями.

Не обижайтесь, владельцы поздних 172 и 182 Cup (это отличные машины), но мы их пропустили и перешли сразу к Clio 182 Trophy, которым мы не перестаем восхищаться. Trophy уникален по многим причинам. Во-первых, потому, что он был разработан специально для британского рынка, а во-вторых из-за амортизаторов Sachs с выносными резервуарами. Было произведено всего 500 праворульных машин (еще 50 леворульных Trophy по непонятным причинам были собраны для Швейцарии) и все они шли в цвете Capsicum Red.

С появлением нового поколения, Clio переступил два важных рубежа – разгон до 100 км/ч менее, чем за семь секунд, максимальная скорость – более 220 км/ч. Неслабые показатели для маленькой машинки. Мы просто влюбились в Clio Trophy во время нашего теста «Машина Года» в 2005-ом, а Гарри Меткалф даже купил машину, участвовавшую в тесте.

Если сравнивать 172 и 182, то становится ясно, что амортизаторы Sachs наделяют Trophy бескомпромиссным характером. С ними Клио жестче реагирует на кочки и стыки, и в целом едет более агрессивно, чем я ожидал. Особенно это заметно на загородных шоссе со средненьким асфальтом, на которых Клио нервозно подрагивает, как-будто недовольно барабанит пальцами из-за вашей нерешительности.

Правда, вскоре вы поддаетесь на наглые провокации Clio и тогда амортизаторы начинают по-настоящему работать. На Trophy можно «жечь» на полную: запас сцепления стал еще больше благодаря отличным шинам Michelin Pilot Exalto в относительно скромной размерности 205/45 R16. Хватка тормозов тоже улучшилась, и баланс шасси на высоте, хотя более жесткие настройки подвески иногда приводят к тому, что при приближении к пределу, передок машины может немного прыгать и «упрямиться» при входе в поворот.

У Trophy даже есть система стабилизации. На сухом покрытии это незаметно, зато в дождь ESP здорово выручает. Быстро ехать по мокрому покрытию на Trophy как-то спокойнее, чем на Williams или Clio 172, у которых электронных помощников нет.

Без сомнений, у Trophy более экстремальная натура, и из-за этого у машины есть какая-то особая аура. Также она очень, очень быстра на сельских дорожках, но при этом Trophy сохранила часть той утонченности, что присуща ранним Clio 172.

Вот уж какое слово точно не подходит для описания среднемоторного Clio V6, так это «утонченность». Первая Clio V6 увидела свет в 2002-ом году, а за задними сиденьями у неё тогда стоял TWR-овский 230-ти сильный V6. Впоследствии этот мотор серьезно доработали в Renaultsport, и, установленный на машины второго поколения, он выдавал уже 255 л.с.

Когда пересаживаешься из Trophy в V6, то испытываешь очень странное чувство. Сначала находишь сильно утопленную дверную ручку, потом перетаскиваешь ноги через широченный порог, а в итоге, перед тобой предстаёт руль и приборка «обычного» Клио. А потом ты запускаешь двигатель, и все переворачивается с ног на голову.

Между Clio V6 и его четырехцилиндровыми собратьями в плане ощущений нет ничего общего. Рулевое управление совершенно другое – более «медленное» и легкое, у рычага КПП больше ходы, а кулиса более узкая, чем в пятиступенчатых коробках переднеприводных машин. Плавность хода выше, а тормоза значительно мощнее. Если коротко, то Clio V6 кажется более крупным и серьезным автомобилем, которым он, по сути, и является.

К V6 нужен совсем другой подход, в основном из-за, как бы это сказать, «сложной» развесовки. Вторая причина заключается в большом двигателе, который выдаёт свою мощь в довольно агрессивной манере. И хотя Clio V6 не настолько быстра, насколько «круто» она выглядит, вам не нужно крутить мотор «в звон», чтобы задавать приличный темп. А если вы все-таки решитесь использовать весь диапазон оборотов мотора, то в награду вы получите «визжащий» саундтрек в стиле Ferrari Dino, который раз за разом будет вызывать у вас улыбку.

И если прямики на V6 – это весело, то повороты станут настоящим испытанием. Большая часть веса машины находится у вас за спиной, поэтому чтобы точно направить нос на апекс нужно, во-первых, быть очень смелым, а во-вторых, уметь деликатно «играть» педалью газа.  На входе в поворот уберите ногу с газа слишком резко, и приготовьтесь отлавливать машину из заноса. Имейте в виду, что у вас не будет много времени на коррекцию заноса, поэтому действовать придется быстро.

Лучше заправлять V6 в повороты «целиком», а не в скольжении одной из осей. Чуть-чуть приподнимите ногу с акселератора, чтобы часть веса машины перераспределилась вперед и загрузила передние колеса. Затем, когда вы почувствуете, что наружные колеса «уперлись» на дугу, вам нужно просто поверить в сцепление с покрытием и полностью «открыться». Если вам повезет, Clio V6 даже оторвет от асфальта переднее внутреннее колесо – у версии V6 свое видение классического «трехколесного» зацепа Clio.

«Верьте в запас сцепления шин и смело «нажимайте» на выходе из поворотов.»

Новый заряженный Clio – 200 Cup – тоже ведет себя по-своему. На самом деле тестовая машина это не настоящий 200 Cup, а Clio 200 с «опционной» подвеской Cup. Это значит, что у неё такие же, более жесткие пружины и амортизаторы, как у версии Cup, а также уменьшенный клиренс и более «быстрое» рулевое управление. Но при весе 1240 кг, она на 36 кг тяжелее «настоящей» Cup, которая лишена таких удобств, как кондиционер и аудиосистема. Это на 250 кг тяжелее Williams.

Clio 200 заметно больше и тяжелее других четырехцилиндровых машин. Также у неё нет характерного подхвата с низких и средних оборотов. И хотя мотор нового Клио мощнее (200 л.с.), его нужно крутить вовсю, чтобы добиться хорошей отдачи. Шесть сближенных передач и четкий рычаг КПП помогут держать мотор на «взводе», но чтобы получить максимум от машины вам все равно придется ехать в режиме «камикадзе». А с вредным характером 200-ки до такого не сложно докатиться.

На наших сельских дорогах Clio 200 ощущается самым стабильным и «невозмутимым». Забросьте его в поворот, и запас сцепления вас просто обескуражит, хотя, если задние шины будут не прогреты, Clio начнет «мести хвостом».

«У новейшего Clio 200 такой высокий запас сцепления, что вам понадобится гоночный трек, чтобы швырять его в повороты так отчаянно, как более старые машины.»

Как видно по фотографиям, он не любитель вывешивать внутреннее заднее колесо, как это делают другие Клио, но его способность «вгрызаться» в повороты кажется просто нереальной. Мокрый ли асфальт под колесами или сухой – ему все равно. На самом деле возможности Clio 200 настолько велики, что по достоинству оценить их вы сможете только на гоночной трассе. Это отличные новости, если вы любитель трека, и совершенствовать свои навыки в этом случае вам будет легче. Но если вы «развлекаетесь» в основном на дорогах общего пользования, то вам будет значительно тяжелее выжимать все из машины и из себя из-за высоких пределов 200 Cup.

Так какой из Клио – лучший? Если ваш стиль вождения по дорогам и по треку это «очень быстро», то советуем обратить внимание на 200 Cup. Будут редкие моменты, когда вам захочется чуть-чуть больше момента и чуть-чуть меньше массы, но по своим динамическим возможностям и остроте управления Clio 200 это тот максимум, который на сегодня доступен для переднеприводной машины.

Clio V6 – машина для истинно отважных. Но ирония заключается в том, что внешне самый дикий Clio наиболее эффективен, если ехать на 70% его возможностей, в то время как его более скромные сородичи отлично чувствуют себя на самом пределе. Клио 172 это темная лошадка. Его затмили как предшественник, так и потомки, хотя 172-ой сочетает в себе черты и тех, и других. Clio 172 это идеально «отшлифованный» горячий хэтч.

Особняком стоят Williams и Trophy. Обе эти машины заслуживают высокого звания «культовых» Clio, но при этом характеры у них разные. Что касается меня, то, к моему удивлению, из всех машин я бы купил именно Williams. Есть что-то нереальное в том, как он «расправляется» с поворотами. На извилистой дороге ему просто нет равных. Богатый «духом» и сильный «телом», он цепляет с первого километра и не отпускает. Никогда.

 

Evo Magazine, август 2010

Текст: Richard Meaden

Фото: Chris Rutter, а также из интернета

Перевод: JerryBuilder

А110 vs 718 Cayman S vs TT RS

ДРАЙВ

Порше и Ауди уже стоят бок о бок на парковке, ожидая прибытия Альпин. Со своими яркими цветами и 20-дюймовыми колесами они выглядят солидно и уверенно. Когда приезжает А110 и паркуется рядом с двумя другими, я просто поражаюсь тому, насколько она маленькая и низкая. Это моя первая встреча с машиной в металле, и до этого мне никогда не приходило в голову, что одна из причин низкого веса А110 — это, банально, ее скромные размеры. И колеса тоже небольшие — 17 дюймов «в базе» и 18 дюймов за доплату — как раз такие стоят на нашей машине.

 

Многие опытные журналисты весьма положительно отзывались о А110 на презентации, включая нашего Стива Сатклифа, который тогда заявил, что доминирование Cayman находится под угрозой. Ну, сейчас мы это проверим. Цена этой Alpine A110 Premiere Edition целых 51 805 фунтов (хотя все 1955 экземпляров расхватали за несколько дней). Топ-версия Legende, думаю, тоже не будет намного дороже 50 тысяч, поэтому ее конкуренты на сегодня Cayman S (базовая цена 51 853 фунта) и TT RS (52 480 фунтов).

 

Никто не предрекал для А110 великолепных продаж — новое и непроверенное среднемоторное купе с 1.8-литровым турбомотором. Ведь за те же деньги можно взять Cayman — харизматичный, вылизанный и безупречный с точки зрения управляемости. Так что я могу представить восторг менеджеров Alpine, когда они узнали, что в Porsche собираются отказаться от своих великолепных оппозитных «шестерок» и заменить их наддувными «четверками». Один аргумент против Альпин отвалился.

Но в Cayman есть нечто гораздо большее, чем мотор — и моя трехчасовая поездка к месту встречи в Северном Йорке напомнила мне об этом. Cayman S в 718 кузове выглядел потрясающе, когда стоял у меня перед домом — лучше, чем любой из его предшественников, и при этом он еще умудрился с легкостью проглотить не только мои вещи, но и снаряжение нашего фотографа Мэтта Хоуэлла. Подвеска тоже работает замечательно — энергоемкая, но упругая, а стоит показать Cayman мало-мальски приличный поворот, как он заиграет своим точным, но весьма спокойным рулем, а также врожденным балансом и проворностью среднемоторного шасси. Он как будто вращается вокруг невидимого центра ровно между сидений. Это просто круто.

 

«Звучит ужасно», — сетует Хоуэлл, — «Когда ты завел его, я сразу и не понял, что здесь четыре цилиндра, но сейчас…». И мне приходиться с этим согласиться. Я надеялся, что мотор будет звучать лучше — эта машина все-таки подверглась глубокой модернизации. Первые турбочетверки, которые стояли на Cayman, были до безобразия плохи в плане звука — из всех его «вокальных» прелестей стоит особо отметить неприятную хрипоту в районе средних оборотов, а также «вздохи» и «посвисты» турбины, которые носили чисто случайный характер и слабо отражали реально происходящее с мотором. Спустя два года все эти шумы убраны или каким-то образом заглушены, так что мотор стал гораздо лучше, но теперь вместо ненужных звуков остался унылый, монотонный гул на средних оборотах.

Трагедия в том, что во всех остальных аспектах это лучший Cayman всех времен. Нет никаких сомнений в том, что 2.5-литровая «четверка» выдает заявленные 345 сил, и в том, что она работает в полнейшей гармонии с опционным семиступенчатым «роботом» PDK. Да и динамики здесь выше крыши. Так что, когда вы проедете несколько горячих километров по уставшим второстепенным дорогам Йоркшира, выкручивая мотор до красной зоны (где он звучит лучше всего), то вы поймете, что эту машину будет очень нелегко сбросить с трона.

 

И это попытается сделать Alpine. Имея 250 л.с. она проигрывает Porsche почти сотню «лошадей», и тем не менее, Альпин почти не менялась в размерах в зеркале заднего вида Каймана, метаясь по дороге маленьким, низким, синим комком. Пора посмотреть, что же в ней есть.

 

Если сравнивать цены, то в Альпин вы получаете меньше машины за те же деньги. И это хорошо, если вы понимаете преимущества низкого веса. Альпин, которую изначально разрабатывали с прицелом на легкость, делает ставку на алюминий, доля которого в кузове и шасси составляет 94%. Это повлекло за собой дальнейшее облегчение машины по спирали. Все просто — если у вас меньше масса, то соответственно вам нужно меньше мощности для достижения той же динамики, значит вы можете использовать меньший по объему двигатель с меньшим количеством цилиндров, что еще снижает вес и позволяет использовать менее крупные тормоза, колеса и шины, что снижает неподрессоренные массы, позволяющие облегчить пружины и амортизаторы и так далее…

 

Это Лотусовская философия прекрасно прижилась в команде Alpine, но в отличие от спартанских и «коренастых» Лотусов, Альпин выглядит как классическое купе, только немного уменьшенное в размерах — те же красивые, броские линии в сочетании с уютным интерьером с современными «плюшками». Через всю переднюю панель идет линия из кожи, приборы отображаются на большом жидкокристаллическом экране, который радует красивой графикой, и под аркой центральной консоли, аккуратно обрамленное углеволокном, расположилось отделение для телефона и другого добра. Глубокое сиденье делает выход из этого уютного кокона немного затрудненным, а карбон и кожа достаточно щедро сдобрены твердым пластиком, который может и легкий, но не очень уместный в купе за 51к.

Сиденья с боковинами из стеганой кожи и облегченными, нерегулируемыми спинками, выглядят по-настоящему спортивно, но на деле кроме спортивности еще могут похвастать комфортом. Эти сиденья, равно как и множество вставок с триколором, являются частью Premiere edition. Еще одна интересная фишка А110 заключается в том, что будучи маленькой снаружи, она отнюдь не является таковой внутри.

 

Сзади, за слоями звуко- и теплоизоляции живет полностью новый, полностью алюминиевый 1.8 с турбонаддувом. Он установлен на специально разработанный алюминиевый подрамник и агрегатирован с «роботом» Getrag от Рено Клио. После нажатия на оранжевую кнопку запуска, мотор Альпин оживает с более чистым и приятным звуком, чем «четверка» Porsche. Не сказать, что он является образцом эластичности, но мотор Alpinе очень живенько реагирует на акселератор, а через пару километров становится понятно, что и характера ему не занимать — на высоких оборотах мотор раскатисто рычит, дополняемый свистом раскручивающейся турбины. Что еще более важно, мотор на самом деле взрывной, хотя это тоже можно списать на низкий вес самой машины.

 

Тем не менее, первые несколько километров нашего маршрута Альпин привлекает не динамикой, а тем, как она стоит на дороге, как реагирует на действия рулем, как справляется с дорожными неровностями. Машина действительно ощущается легкой — вы чувствуете это через руль с электроусилителем и через связь с дорогой, как будто передние шины А110 даже уже своих 205/40 — вы не чувствуете большого сопротивления, как это происходит с большими «катками». Затем идет подвеска, с большими ходами, создающая впечатление энергоемкости и эффекта «полета» над дорогой. Прямо как в оригинальной Lotus Elise, только передние колеса Alpine легче вывести из равновесия.

Взвинтите темп и сопротивление на руле вырастет, а до этого легкий и подвижный центр тяжести зажимается для большей точности. Продавите акселератор и после небольшого колебания (у всех трех машинах есть большая турбояма) и Альпин устремится вперед, а коробка, незаметно «перебирая» передачами обеспечит непрерывный полет вдаль. При этом подвеска съедает крупные неровности и нейтрализует другие, более мелкие, которые сильно расстроили Porsche при проезде этого участка. Я улыбаюсь, мне нравится подход этой машины. В ней сочетаются современность и классика французских спортивных автомобилей.

 

TT RS выглядит слишком знакомо, ведь она уже давно в продаже, но ее рано списывать со счетов, ведь на это есть несколько причин. Первая и наиболее важная, заключается в том, что эта машина точно не вызовет у вас желания добавить мощности — под ее глянцевым красным капотом скрывается турбопятерка, которая выдает почти 400 л.с.

 

На этапе взвешивания наши весы преподнесли несколько сюрпризов. И то, что ТТ оказалось самой тяжелой — не один из них. А вот то, что при весе 1487 кг она оказалась лишь на 38 кг тяжелее Каймана — это был сюрприз, равно как и то, что А110 показала 1094 кг, что оказалось ниже заявленной массы и на 400 кг легче Ауди.

И это конечно же не все. Порше распределяет нагрузку почти поровну (44:56), Alpine чуть менее поровну (42:58), ну а Ауди даже близко не подбирается к этим показателям. Может у нового пятицилиндрового и алюминиевый блок, который позволяет сэкономить важные 30 кг, и может он и установлен поперечно, а не продольно, как в Ur-Quattro, но он все равно висит за передней осью. В результате более 900 кг давят на передние колеса, давая развесовку 61:39 с явно тяжелым носом.

 

Напомню, что есть, как минимум один плюс в переднемоторной компоновке и это наличие задних кресел. Само собой маленькие, но весьма полезные для шопинга или багажа если у вас нет маленьких детей. В ТТ также есть сносный багажник, что позволяет ему составить конкуренцию Cayman в вопросе практичности. Альпин худо-бедно можно назвать практичной — у нее есть неплохой багажник спереди и прямоугольное отделение сзади, которое, такое ощущение, с точностью до миллиметра сделано специально под дорожный чемодан.

В ТТ вы первым делом замечаете ништяки: поворотную центральную консоль, пять сопел вентиляции с опционными цветными рамками и полированные центральные кнопки, которые заведуют кондиционером и подогревом сидений. Еще тут есть обшитый алькантарой руль, на котором расположилась кнопка запуска и переключатель режимов Drive Select, что помогло значительно расчистить центральную консоль. Для сравнения на Каймане участок над селектором «робота» напоминает свалку для кнопок и переключателей. На них бы нанести шрифт Брайля, чтобы разобрать в темноте нужную кнопку. Посадка за рулем ТТ не такая изысканная, как в Каймане и А110 — она высокая, как в хот-хэтче.

 

Если вы фанат Ur-Quattro, то нажатие на кнопку стартера станет для вас упоительным моментом. Мотор как бы прокашливается, после чего начинает выдавать характерный, приятный уху рокот. Мотор Ауди просто затмевает остальных — Порше звучит как приглушенная Импреза, скрещенная со старым Жуком, в то время как Альпин не отличается от обычного хот-хэтча. В движении ТТ звучит чуть хуже — как будто Ur-Quattro едет где-то сзади, но рядом с селектором «робота» есть кнопка, которая поможет исправить ситуацию. Эта волшебная кнопка не запускает звук мотора в салон через динамики аудиосистемы — она меняет положение определенных заслонок в выпускном тракте, делая звук мотора гораздо богаче.

 

Рулевому управлению тоже нужна похожая помощь. Баранка имеет необычную, но удобную, форму, и приятна на ощупь благодаря замшевым вставкам. Но усилие, требующееся от вас, слишком низкое, чтобы придать вам уверенности на высокой скорости. Но если покопаться в меню, то можно увеличить «вес» руля, а заодно и изменить жесткость амортизаторов.

 

Но на этих дорогах делать их жестче совсем не хочется. TT RS может быть чересчур тряской на неровностях и, чует мое сердце, дело здесь в 20-дюймовых колесах.

 

За мной сейчас едет Джеймс Дисдейл за рулем Альпин, и ТТ кажется мне настолько быстрой и простой в управлении, что я уверен — я смогу легко стряхнуть А110 с хвоста, по крайней мере на прямиках. Запас сцепления и стабильность ТТ на дороге впечатляют — никаких скольжений ни на одной из осей. Но Альпин по-прежнему в моих зеркалах. А когда на дороге появляется все больше и больше неровностей баланс Audi начинает ухудшаться. Начинаешь морщиться при проезде ямок, всерьез опасаясь за сохранность шин и дисков, почти взлетаешь на кочках… вот здесь и чувствуешь те 393 кг, на которые ТТ тяжелее Альпин.

 

Поездка была веселой и дала много новой информации. Когда мы останавливаемся на парковке на вершине холма, у Джеймса очень серьезный и умный вид. «А110 просто плывет по течению дороги, а Ауди прыгает и ерзает по ней, и это показывает, что ТТ просто не может совладать с покрытием» — резюмирует он.

 

Без конкурентов TT RS кажется неудержимой: резкой, с неимоверным запасом сцепления в поворотах и мощнейшей тягой. Но ей не хватает увлекательности Cayman и А110, не хватает ощущения, что именно благодаря вам, машина едет так быстро. Альпин постоянно на связи — она кренится в поворотах, давая вам полезную информацию, и несмотря на проигрыш в мощности, упорно держится за Audi благодаря своей легкости и верткости. Но есть и проблемы. Ощущение связи с передними колесами не такое чистое, как хотелось бы, а еще иногда при проезде серии неровностей Альпин начинает дрожать всем кузовом, как будто вибрируют передние колеса.

«ТТ больше похожа на очень быстрый хот-хэтч, чем на чистокровный спорткар, хотя ее мотор звучит частично в стиле болидов группы Б, а частично в стиле R8 V10», — лыбится Джеймс. Что касается Порше, то мы все солидарны с тем, что динамически он безупречен. «Руль быстрый, но не нервный, а когда передние колеса схватились за асфальт, Cayman дает гораздо больше обратной связи, чем другие два автомобиля» — говорит Джеймс, — «прибавь сюда великолепный баланс, безупречную амортизацию и непробиваемое сцепление с покрытием и получишь машину которая быстрая и веселая одновременно. И еще это единственная машина в трио, которой можно управлять через акселератор.»

 

Во второй день нашего тура по Йоркширу нас радует легкий дождик, льющийся из голубого неба. Теперь Джеймс едет спереди в Alpine, а я преследую его за рулем ТТ. Влажная дорога сделала Джеймса более осмотрительным, так что я буквально играю с ним, как кот с мышью. Я вообще не напрягаюсь; у Audi есть запас сцепления и море мощности, и некоторые вещи она делает на «отлично»: ее «робот» с двумя сцеплениями быстрый и интуитивно понятный, его селектор приятен на ощупь (на Порше рычаг слишком тугой, кнопки Альпин — просто отговорка). Как потом оказалось, Джеймс не мог до конца довериться передним колесам Alpine, поэтому часто нагружал их торможением в поворотах.

 

Перевал Buttertubs встретил нас ярким светом и прекрасными видами. Это узкий и извилистый кусок дороги, и на нем снова начинает вылазить масса ТТ, если перебрать со скоростью в повороте или недооценить серьезность кочки или ямы. Это идеальная дорога для маленькой Альпин с мягкой подвеской. После окончания фотосъемки (за которой мы сюда и приехали) я падаю в объятия кресла А110 и веду за собой Джеймса обратно в Хэйвс. Поначалу кажется, что Альпин создана для этих дорог, но через некоторое время начинают попадаться серьезные ямы и я слышу, как колеса цепляют за арки, а передняя ось снова выходит из равновесия на сериях неровностей. Конечно, если бы сзади не напирал отчаянно-желтый Porsche, то мой темп был бы спокойнее.

У Cayman таких трудностей не возникает. Да, он гораздо тяжелее, но, как это часто бывает с Porsche, не стесняйтесь больше требовать от машины и вы будете удивлены глубиной ее способностей. В плане управляемости это нечто. Но всегда есть «но». «Нет сомнений в эффективности оппозитной «четверки», — говорит Джеймс, — «но блин, как же отвратительно она звучит.»

 

На пределе рядная «четверка» на Alpine тоже любит позавывать, но в основном она звучит весело и чисто, раскручиваясь с большой охотой. Гоняя по дороге к виадуку Ribblehead, я, похоже, нахожу ту самую дорогу и тот самый темп для А110 — и это просто потрясающе. Машина идет по дороге легкой походкой, которая кажется почти волшебной, спрямляет неровности, беззаботно выполняет все ваши команды. Машина и дорога соединились, как два кубика Лего. Интересно посмотреть, что Alpine сможет показать на треке…

 

ДАННЫЕ

 

Все три машины имеют в своем распоряжении лаунч-контроль, поэтому замеры их динамики по прямой не вызывают никаких трудностей. Нужно немного знать французский, чтобы перевести инструкцию к Alpine (режим Sport on Track, левая нога на педали тормоза, потянуть на себя оба подрулевых лепестка, затем «наступить» на «газ»), но когда все готово, машина покажет внушительные 4.6 секунды до 96 км/ч — но сцепление всегда схватывает смазано, так что при каждом старте пара десятых буквально ускальзывают от вас.

 

Cayman стартует более чисто, показывая 3.9 секунды. Но ни Porsche, ни Alpine не могут угнаться за полноприводной TT, которая благодаря лавине мощности и непробиваемому сцеплению с дорогой показывает рекордные на сегодня 3.5 секунды. Задумайтесь. Настоящие, чистокровные суперкары современности лишь на пару десятых быстрее.

Но совсем другая картина предстает перед нами при замерах эластичности. Здесь гигантские запасы крутящего момента усмиряются высокой массой и длинными передачами, так что легкая Альпин со своими короткими передачами не отстает от ТТ, начиная сдаваться лишь после 110 км/ч.

 

Похожая история с Porsche — его динамику подкашивают передаточные числа, которые лучше бы подошли грузовому дизелю. Так что Cayman весьма неохотно разгоняется с низких оборотов, оживая лишь после 3000 об/мин, когда турбина начинает нормально «дуть».

 

Porsche единственный автомобиль из трио, оборудованный опционными углекерамическими тормозами, поэтому неудивительно, что ему требуется самая короткая дистанция, чтобы остановиться со 160 км/ч. А вот что не так ожидаемо, так это самое большое изменение тормозного пути при серии торможений с высокой скорости (Porsche умудрился показать также и самый длинный тормозной путь). На педали тормоза Cayman самое плохое чувство при жестком замедлении.

 

Alpine более стабильна — ее педаль становится чуть мягче во время последних пары торможений, но снижение тормозной динамики незначительное. Лучшей в плане торможения мы признаем Audi, которая показывает самые стабильные результаты и сохраняет одинаковое чувство на педали.

 

НА ТРЕКЕ

 

Ауди поедет первой. Есть такое чувство, что вот сейчас ТТ покажет остальным как это делается. На обычной дороге кажется, что у ТТ неисчерпаемый запас сцепления, а ее рядная «пятерка» самая мощная в трио. И на самом деле, на треке TT RS быстра, и выстреливает из поворотов почти без недостаточной поворачиваемости.

 

Когда передние колеса вцепляются в асфальт, широкие и низкие Pirelli держат просто фантастически — в принципе, этого и ожидаешь от маленького полноприводного купе.

 

В самых быстрых поворотах перед самым финишем можно открываться очень рано и проходить их «газ в пол». Секундомер показывает 1:25.2, что не так быстро, как кажется за рулем.

Альпин разительно отличается от ТТ. Кажется, что А110 ничуть не медленнее ТТ, она плывет по треку в той же манере, что и по обычным дорогам и совершенно непохожа на ТТ в поворотах. В ней больше движения, больше перемещения веса — равно как и самого веса. Да, она сильно кренится и приседает на задние колеса под газом, но Альпин пронизывает повороты, сохраняя интуитивно понятный баланс.

 

После пары кругов Мишлены немного устают: появляется небольшая недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах и избыточная во всех других местах. Но это не проблема, так как машину очень легко выловить из заноса — не в последнюю очередь благодаря низкой массе и, соответственно, низкой инерционности. Эта машина умело использует свою компоновку.

 

Тормоза ТТ немного перегрелись к последнему быстрому кругу, Alpine тоже была не в восторге от нагрузок, но продолжала ехать стабильно и в результате показала…   1:24.8.

 

Сможет ли Porsche достать А110? Поездив на этой машине по мокрому треку, и зная о ее полном безразличии к дорожным условиям, я считаю, что у Cayman есть все шансы. Сегодня сухо и на первом быстром круге я начинаю беспокоится, когда задняя ось начинает щедро скользить под тягой в шпильке, но через пару поворотов машина приклеилась к дороге. И ничего не сможет ее остановить.

 

Как и на обычных дорогах, Cayman сочетает в себе непробиваемое сцепление ТТ и проворность А110 и уже на втором круге ставит 1:23.2. Это на две секунды быстрее ТТ и на 1.6 быстрее, чем Alpine. Быстро и весело. Дело сделано. Хотя мне интересно, насколько большой вклад в время круга сделали опции на 22 тысячи фунтов.

 

ВЕРДИКТ

 

У ТТ однозначно самый мощный и харизматичный мотор, все его 393 «лошади», и за это мы любим эту машину. Но этого недостаточно. Если вам нравится ехать и чувствовать связь с машиной, то ТТ в этом плане может предложить меньше остальных участников. Она очень быстрая и на ней легко поддерживать высокий темп, чего, собственно, и ждут люди покупая Audi Quattro. Но Audi недостает интерактивности в управлении, а ее опциональные 20-дюймовые колеса с еще более низким профилем совершенно не помогают на наших сельских шоссе. Да, у них еще сильнее хватка, но они делают более нервной и без того твердую подвеску.

Так что в битве за первое место осталось два автомобиля. А110, как глоток свежего воздуха, этот продукт погони за низким весом. «Инженеров Альпин стоит похвалить, за то, что они сделали легкую и самобытную машину» — говорит Джеймс Дисдейл, — » Было бы очень соблазнительно просто сделать клона немецких спорткаров, но они не повелись на это и сделали нечто быстрое, веселое и совершенно непохожее на других».

 

Решение Порше заменить оппозитную «шестерку» с классным характером на бездушную «четверку» стало голом в свои ворота. И А110 использует этот изъян на полную. Ее мотор лучше звучит, приятнее работает и, несмотря на проигрыш в почти 100 л.с., швыряет Альпин вперед не хуже конкурентов. Но она не идеальна — Lotus лучше комбинирует энергоемкость и натянутую управляемость — но это уникальная попытка представить, как должно ехать и какие эмоции должно давать спортивное купе. Эта машина отлично выглядит и в ней приятно находиться. Она дорогая, но это высокотехнологичная, полностью алюминиевая спортивная машина.

 

Неужели она лучше Cayman? Porsche симпатичный, хорошо собран и гениально спроектирован. У него отличное рулевое управление и громадный запас сцепления, который вовсе не обязательно использовать весь, чтобы получать удовольствие. Был бы Кайман таким же идеальным без опционных больших колес, адаптивных амортизаторов, дифференциала и карбоновых тормозов? Опыт подсказывает, что он и без всего этого добра был бы очень и очень впечатляющим. И на 20 000 дешевле.

 

Но этот мотор… Да, он мощный, но его звук — сплошное разочарование. Даже после модернизации. Большую часть времени он просто гудит и только последние 1500 оборотов на тахометре звучит чисто и правильно. Некоторые в редакции evo были готовы продинамить Cayman только из-за его мотора, но остальные не находят в себе сил это сделать, потому что на любой дороге он едет так умело, что вы (почти) забываете, как он звучит.

 

Вообще, очень заманчиво представлять в своем гараже Alpine А110. Она необычная, она особенная, на ней можно ездить по праздникам, выходным и каждый день. Сегодня Кайман получает победу с минимальнейшим отрывом, но если бы на Cayman не было всего опционного оборудования, исход мог быть совершенно другим. Porsche следует волноваться.

Evo magazine, 2018

Текст: Джон Баркер

Фото: Мэтт Хоуэлл

Перевод: JerryBuilder

Citroen C2 VTS vs Suzuki Ignis Sport

 

 

Молодым автомобильным энтузиастам живется нелегко. У вас есть желание ездить на чем-то интересном, есть хороший автомобильный вкус, но в силу возраста вы обречены либо выбрасывать тысячи долларов на страховку, либо вынуждены наступить на горло собственной песне и ездить на чем-то сером и медленном.

И так уж вышло, что Citroen эти вопросы касаются очень сильно. После успеха Saxo VTS и Saxo VTR (которые значительно «омолодили» аудиторию Citroen), ситроеновцы пошли на все, чтобы новый С2 оказался доступным для людей моложе 25-ти.

Именно нацеленность на молодежь была главным приоритетом при разработке С2. Работая в тесном сотрудничестве со специалистами по автомобильной безопасности и страховыми компаниями, французские специалисты смогли «вписать» С2 VTS в восьмую страховую группу, и это просто замечательно, учитывая спортивную натуру этой машинки.

Кроме того, покупая С2 вы получаете бесплатную страховку на целый год и скромный ценник в 11 995 фунтов (примечательно, что Saxo VTS стоил на тысячу фунтов дороже семь лет назад). Так что не удивлюсь, если вы захотите купить С2 даже не посидев внутри.

Но постойте. Рынок супермини  наполнен веселыми машинами от VW, SEAT, MG, Toyota и Fiat. И это если не принимать в расчет наших любимчиков Mini Cooper и Ford SportKa – они оба отлично выглядят, классно управляются и стоят недорого. Единственное, к чему можно придраться, так это к тому, что ни Mini, ни Ford не являются самыми крутыми или оригинальными машинами.

Это плавно подводит нас к первому герою этой статьи – несправедливо обделенному вниманием общественности Suzuki Ignis Sport. Он выглядит далеко не так броско, как С2, но не думайте, что для Citroen эта дуэль окажется легкой прогулкой. Из-за почти тотального доминирования на этапах Junior World Rally Championship, Ignis буквально врезался мне в память едущим в легком заносе с висящим высоко в воздухе задним колесом.

При цене 9999 фунтов Suzuki легко обходит более дорогой Citroen, и хотя Ignis менее мощный, при весе 945 кг он значительно легче С2,снаряженная масса которого составляет 1083 кг. Благодаря низкому весу Ignis обладает очень живой динамикой и сможет легко держаться за С2: 96 км/ч Ignis набирает за 8.2 сек, а его максимальная скорость составляет 185 км/ч, в то время как аналогичные показатели VTS – 8.1 сек и 202 км/ч. Suzuki немного дороже в плане страховки, но полная трехлетняя гарантия на 100 000 км должна подсластить пилюлю.

Все это делает Suzuki и Citroen отличной парой для дуэли: экстравагантный последователь признанного лидера класса и странный, но оригинальный аутсайдер, неизвестный практически никому. Поскольку мы плохо знакомы с обоими автомобилями, сложно предсказать результат их битвы, поэтому мы решаем выложиться на полную в процессе поиска ответов на интересующие нас вопросы. Наши будильники установлены на очень ранний час, потому что на этом маленьком дуэте мы отправимся на наши любимые дороги в северном Уэльсе.

Эта задача не из легких, потому что нам придется умыкнуть С2 VTS с его презентации, и у нас будет лишь один день на знакомство с ним. Целый день, с утра до вечера, но все же лишь один. Поэтому назавтра Роджер Грин уезжает к месту презентации, где в семь утра ему обещали отдать машину, а я за рулем Ignis еду по М6: пункт назначения Бетс-и-Коед, где меня ждет фотограф Энди Морган и сэндвич с сочным беконом.

Я правда не знаю, чего ожидать от Ignis, но после того, как я забрал его у редакции, он постоянно напоминает мне старую Impreza Turbo. Все дело в дизайне: он такой же квадратный, прямой и имеет свой шарм, который, тем не менее, не имеет ничего общего с тихой агрессией Lupo GTI или дизайнерскими изысками Ford SportKa. По крайней мере, он слишком страшный, чтобы все считали его девчачьей машиной.

Ignis пытается быть заметным при помощи 15-ти дюймовых легкосплавных дисков, «раздутых» квадратных арок, широких порогов, спойлера на крыше и двух огромных «противотуманок», но пропорции и узкая колея убивают все его старания. Конечно, если вы в курсе побед Ignis в JWRC, то за его внешностью вы увидите нечто большее, но для тех, кто не в курсе, его нескладные формы не говорят ничего. Конечно, можно считать Ignis машиной для посвященных, но, думаю, вам вскоре надоест объяснять знакомым, что в нем интересного.

С дизайном Citroen все обстоит намного проще. Он выглядит достаточно экстравагантно для своего класса, а задняя часть его щегольской фигуры безжалостно обрублена. Огромные фары и большое лобовое стекло делают С2 запоминающимся, а классные детали вроде низкой посадки и больших колес выгодно дистанцируют его от своеобразного Mini и метросексуального SportKa. Это хороший пример «эвости».

Стыдно признаться, но я ездил на маленькой и недорогой машине уже очень давно. Да, на каждый день у меня есть Mini, но вряд ли машина с 200 л.с и ценником за 20 000 фунтов может считаться недорогой веселой игрушкой для молодежи. Пересев из Mini в Suzuki, я сразу же начал замечать недочеты последнего. Его интерьер нескладный, дешевый и выглядит до боли устаревшим. Пластик жесткий, а формы – незамысловатые, зато здесь есть довольно неплохая стереосистема и кондиционер, что является сущим подарком для старика вроде меня, который еще помнит времена, когда даже за тахометр или правое боковое зеркало нужно было доплачивать.

Сиденья Recaro являются еще одним приятным дополнением, но из-за желтых вставок они почему-то выглядят дешевыми. Хорошие сиденья помогут вам удобно пристроить ноги и пятую точку, но из-за отсутствия регулируемой рулевой колонки вам все же приходится чем-то жертвовать, из-за чего очень сложно добиться идеальной посадки за рулем Ignis. Ну, хотя бы педали удобно расположены для перегазовок.

С первых метров обращает на себя внимание короткоходный, легкий и точный рычаг КПП, удобное сцепление и, что уже менее оптимистично, достаточно «пустой» руль, по крайней мере, около нулевого положения. Двигатель откликается на акселератор бодро и кажется достаточно тяговитым, хотя сразу становится ясно, что на магистрали он будет голосистым и навязчивым партнером.

По дороге мне попадается небольшой участок извилистой дороги, но даже короткий «прохват» по нему показал, насколько Ignis веселый на сельских шоссе. Он не пытается изолировать вас от процесса, поэтому вы постоянно чувствуете себя в центре небольшой грозы. Маленький Suzuki пляшет и прыгает по кочкам, о которых он сообщает через все ваши органы чувств, но до откровенной расхлябанности он не доходит. Его «расслабленность» при быстрой езде немного ошарашивает, но вскоре вы начинаете нестись с выпученными глазами, и ерзаете туда-сюда в кресле. На магистрали он деловито жужжит и вполне комфортно чувствует себя на 150 км/ч. При этом чувствуется, что машина совершенно не напрягается на такой скорости.

Мы торопимся, поэтому едем в Уэльс по самому короткому пути, а это означает, что в основном мы передвигаемся по магистралям, но скоро мы окажемся на отличных извилистых шоссе, где Ignis наконец покажет, на что он способен. После встречи с Энди, мы выбираемся из города по петляющей А5, окруженной каменными заборами. Энди едет на своей Audi S4 Avant, и он не упускает шанса дать ее V8 возможность размяться. Следуя за ним, я ожидаю, что вскоре буду глотать выхлопные газы Audi, но благодаря своим компактным размерам и бодрому двигателю, Ignis уверенно держится за S4. Энди в Audi приходится от души давить на тормоза и захватывать часть встречной полосы, чтобы «запихнуть» S4 на идеальную для нее траекторию. Ignis же легко мчит за ней, в повороте требуя лишь легкого торможения и уверенного рывка рулем. При этом он всегда остается в пределах своей полосы, лишь немного заезжая наружным колесом на разделительную линию.

И хотя запас сцепления Suzuki невелик, он реализует его честно и предсказуемо. Мое первоначальное впечатление о рулевом механизме оказалось верным – нужно повернуть руль на пол оборота, чтобы Ignis более-менее резко изменил направление. Когда же машина «на ушах», обратная связь на руле возрастает, равно как и крены кузова, но жесткая задняя подвеска уверенно прижимает колеса к дороге, даже если сбросить «газ» посреди поворота. Вместо заноса под сброс «газа» Ignis предпочитает вывесить заднее колесо, и хотя вы прекрасно это чувствуете, Энди вместе со своим Nikon не видят в этом ничего особенного. С другой стороны, на Ignis очень весело гнать во весь опор, выжимая из машины все, что только можно.

И кстати, Ignis не такой «сырой» как вам могло показаться. Тормоза работают эффективно и линейно, а коробка передач проявляет себя все лучше с ростом скорости. У мотора очень хорошие отклики на акселератор, а в диапазоне от 3500 до 6000 об/мин двигатель Suzuki по-настоящему впечатляет. После 6000 он немного «стухает», но при этом он не теряет энтузиазма и воспринимается мощнее своих 107 л.с и 139 Нм.

К моменту, когда Морган закончил фотосъемку, как раз прикатил Грин на С2. Так что у Suzuki неприятности, ибо VTS прекрасно выглядит, а каждый из двух тысяч фунтов, на которые он дороже Suzuki, компенсируется качеством. Интерьер у С2 под стать его внешности: отличная «приборка», приятный на ощупь алюминиевый рычаг КПП, мягкий пластик, да и в целом архитектура передней панели заслуживает самых высоких оценок.

Чтобы удобно устроиться за рулем С2 нужно время, но это потому, что здесь больше регулировок у сидений и руля. Когда вы устроитесь, С2 покажется вам крупнее Игниса, но это больше психологический эффект из-за глубоко утопленного торпедо и широких дверным панелей, которые как будто выдавливают вас ближе к центру машины. Зато взамен вы получаете отличные результаты краш-тестов по версии EuroNCAP, которые делают С2 одним из самых безопасных автомобилей в своем классе.

После Ignis С2 VTS ощущается более взрослым, рафинированным автомобилем, который старается оградить вас от происходящего. Звук мотора здесь не такой «злой», руль более «тяжелый», но ничуть не более информативный, а механизм переключения передач кажется разболтанным. В целом, С2 просто кажется более современным, в то время как Ignis, как бы иронично это ни звучало, напоминает старый добрый Saxo.

После того, как мы проехались по дорогам, с которыми ранее сражался Ignis, многое стало ясно. С2 легко проглатывает кочки, на которых Ignis взлетал на полметра вверх, и у него гораздо выше запас сцепления с дорогой. Неровности в повороте тоже не особо расстраивают Citroen, и его система стабилизации «просыпается» очень редко. Хотя даже если ее выключить, то самые наглые провокации в повороте не смогут вывести С2 из равновесия. В этом он совсем не похож на нервный и гиперактивный Saxo VTS.

И хотя это очень хорошо для менее опытных или менее способных водителей, мне все равно жаль, что инженеры Citroen не отважились наделить шасси С2 частичкой хулиганства, с которой в случае чего  прекрасно бы справилась система стабилизации. А так, С2 остается исключительно дружелюбным автомобилем и может поддерживать очень высокий темп на извилистой дороге. Стоит вам понять С2, и вы сможете уничтожать такие дороги, на которых другие машины будут молить о пощаде. Suzuki Ignis к таким не относится, но его скорость часто ограничивается тем фактом, что его подвеска бывает просто не в состоянии удерживать колеса на дороге.

Конечно, от безумной езды на Ignis можно испытать что-то вроде мазохистического наслаждения, но Citroen является живым свидетельством того, как в одной машине энергоемкость и податливость могут уживаться с «остротой», отзывчивостью и послушностью. Все, чего ему не хватает, это чувство борьбы и вовлечения в процесс, от которых не отказались бы более опытные водители.

Возможно, из-за субъективной легкости, с которой разгоняется С2, он кажется быстрее, чем есть на самом деле. Ему вполне хватает крутящего момента, но его кривая настолько ровная, что не заставляет ваше сердце биться чаще, несмотря на более «короткие» передачи и главную пару, чем у С2 VTR и C2 GT. Конечно, когда вы выкручиваете мотор до красной зоны, вы забываете про некоторую нерасторопность машины «внизу», потому что на высоких оборотах мощности у C2 VTS более, чем достаточно. Но Citroen все равно не хватает уверенной тяги со средних оборотов, которой радует Suzuki.

Самым большим недостатком С2 являются его тормоза, или, вернее, не столько тормоза, сколько педаль тормоза. Она слишком чувствительная и «легкая», из-за чего очень сложно делать плавные перегазовки при переключениях «вниз». При более интенсивном торможении педаль становится более информативной, да и само замедление не вызывает нареканий, но при жестких торможениях С2 часто зажигает «аварийку», предупреждая других водителей о вашей «беде», которой на самом деле нет, и это здорово сбивает с толку и раздражает одновременно.

После целого дня на наших любимых дорогах С2 и Ignis оставили нас в замешательстве. Вопреки нашим ожиданиям Ignis Sport оказался очень способным и веселым автомобилем. Его энергетика показывает, насколько увлекательной может быть простая и незамысловатая машина. Дайте ему сложную дорогу, и он набросится на нее с отвагой льва. Такого от него не ожидаешь.

В свою очередь, C2 VTS является олицетворением современного, культурного и рассудительного горячего хэтчбека. Он хорошо собран, классно выглядит, он легко справляется с каждодневными поездками и очень уверенно чувствует себя тогда, когда темп возрастает. С2 является очень хорошим «универсалом», приспособленным к любым ситуациям и конечно он лучше, чем Ignis с объективной точки зрения.

Любой думающий человек поймет, что Citroen сделали очередной бестселлер. Хорошо, если на каждые 50 С2-ых будет продан один Suzuki Ignis, но такими темпами мы скоро начнем замечать С2 VTS на каждом углу. За рулем будут сидеть люди, уверенные, что они сделали правильный выбор, но каждый раз видя Ignis Sport, вы будете знать, что за рулем сидит человек, который не боится пожертвовать имиджем ради увлекательности и динамикой ради чистого веселья за рулем.

И хотя Citroen все сделали правильно, они лишь больше подчеркнули энергию, характер и неугомонность старой машины. Если вы готовы совершить серьезный прыжок веры, можете покупать Ignis Sport – он не разочарует.

Evo magazine, октябрь 2004

Текст: Ричард Миден

Фото: Энди Морган

Перевод: JerryBuilder