Неделя с бешеным дедом [VW Golf II GTi-16V]

По автомобильным меркам он самый настоящий дед. Ведь ему уже 30, черт, да он старше меня. Но, в отличие, от большинства других старичков, он не страдает ревматизмом, у него не болят ноги, а на турнике он даст фору молодым. Неплохо выглядит, хотя морщины и прочие возрастные вещи, конечно, дают о себе знать. Главное – характер. Он не приуныл с возрастом, не устал от жизни, и не поучает внуков фразами «а вот в наше время». Он не против зажечь, как в старые добрые времена, и для этого у него хватает пороха. В общем – это VW Golf II GTi-16V 1989 года выпуска.

Вы же в курсе – я перевожу статьи. И я перечитал много британских статей восьмидесятых в которых сравнивались хот-хэтчи тех времен. Fiat Tipo 2.0, Golf GTi, Peugeot 309 и 205… Я всегда перся от 205 и 309 GTI и считал Гольф скучным, правильным и, как пишут в журналах, рафинированным. Но, как оказалось, журналы тоже иногда врут. Или, скорее не врут, а имеют свое субъективное (и это нормально) мнение. За последний месяц у меня было два автомобильных открытия – я слегка разочаровался 205-ым и открыл для себя Golf II GTI. Про 205-ый писал в другом посте, ну а здесь будет куча слюней по Гольфу.

Я обожаю эту машину. Он у меня чуть больше недели (жаль, что придется его отдать), и я сегодня снова ездил кататься по Толкиеновским пейзажам недалеко от дома. Просто так. Никогда не думал, что буду в восторге от скучного и правильного 30-летнего ВАГа. Ведь только французы умеют делать веселые хэтчи. Оказывается – нет. Немцы тоже умеют, притом давно. Я был идиотом, отрицая это.

Этот угловатый, лупоглазый и совершенно неприметный машин на самом деле является дерзким, быстрым и хулиганистым дедом, сжимающим в зубах мундштук и смотрящий на тебя через оранжевые стекла очков. Да, он постарел, оброс морщинами и вырастил бороду, но мундштук по-прежнему на своем месте и в нем все так же дымится неизменный Dunhill.

Внутри, все как в машинах восьмидесятых – углы, тонкие стойки и олдскульные стрелочные приборы. Кнопки, напоминающие тумблеры на станке 16К-20 и рычажки печки, которые нужно двигать не иначе, как двумя руками. Мотор заводится громко, работает немного нервно (или он всегда таким был, или старый K-Jetronic уже не тот), но это совершенно не важно, когда ты хватаешь за мячик для гольфа, врубаешь первую и даешь дуста. Такое ощущение, что ему напихали перца в выхлопную трубу – Гольф прет как ужаленный, моментально разменивая 6 тысяч оборотов и упираясь в отсечку на 7200. Вторая, газ в пол, и он прет дальше, как будто у него не 130, а все 170 сил. А звук, господа! Немцы вроде скучные и правильные? Тогда почему у этого 1.8 такой утробный, рычащий звук? И самое прикольное – звук зависит не столько от оборотов, сколько от степени открытия дроссельной заслонки.

Едешь себе спокойно, потом нажимаешь на «газ» и Гольф сразу же начинает рычать. И он не просто рычит – он едет, притом даже на пятой. После четырех тысяч можно на полном серьезе тягаться с мощными машинами, которые, может и быстрее, но точно не ожидают такого от старого красного ведра, и поэтому жестко всасывают на светофорах и на загородных дорогах. Потом они, конечно, просыпаются, но это уже поздно – ты уже мчишь далеко впереди, продавливая правую педаль только для того, чтобы насладится ревом DOHC-а. Мотор у Гольфа жесткий, механический, настоящий.

Но ведь хороший хэтч не ограничивается хорошим мотором, не так ли? В принципе, за один только звук и динамику я был бы готов многое простить этой машине, но прощать ему нечего – он еще и классно поворачивает. На тоненьких 175 зимних колесах Гольф заныривает в повороты с таким рвением, будто недостаточной поворачиваемости его вообще не учили. Перед виражом он кренится, и как будто бы извивается, чтобы залезть в поворот. Вот это отличный пример «трехмерной» управляемости (извините, тоже где-то прочитал). Но могу попытаться объяснить так – новые машины с зажатой подвеской поворачивают классно, быстро и цепко, но однообразно – повернул руль, поехал. Это классно, когда ты чоткий тайм-аттакер и тебе пофиг как, главное чтобы быстро. Это вроде как «плоская» управляемость. У Гольфа же добавляется третье измерение – крены кузова и ходы собственно резины. В результате ты прямо чувствуешь, как машина пытается затащить сама себя в поворот, наклоняется для равновесия, подламывает покрышки и… поворачивает черт возьми! Никак не могу понять, как он так умудряется ехать на шинках 175/65 14. На 16 низкопрофильных колесах он вообще умеет творить невообразимые вещи, 100% инфа. А насколько он понятный и простой – это вообще огонь. На мокрой дороге он просто начинает скользить всеми четырьмя – никаких намеков на хлесткий занос или безнадежное скольжение переда. Классная нейтральная управляемость. Что на мокром, что на сухом. Но если специально бросить «газ» в середине поворота он с готовностью забросит зад, но это только по требованию, и я отваживался на это только на совершенно пустых развязках. Если же его не провоцировать он будет ехать максимально стабильно. Нужно очень постараться, чтобы улететь на этой машине с дороги.

Руль. Тяжелый, информативный, настоящий. В поворотах на него приходит информация о качестве покрытия и уводах передних колес. Руль тут определенно не для девочек, да и какие девочки интересуются прохватами по извилистым дорожкам? В наше время и мальчики таким не интересуются. Бородка, фотки и что там еще.
А вот мне нравится этот старый озорник. Едешь ты себе по загруженной дороге, вроде и деться никуда нельзя, но ты же едешь на старом ведре, поэтому какой-нибудь зачуханный Lexus обязательно начнет сверлить тебя дальним, просто потому что ты оказался в левом ряду, по его мнению необоснованно. На обычном Гольф 2 я бы естественно съехал, да и изначально бы плелся ближе к правому краю дорогу. Но я же на 16-клапанном GTI, какие Лексусы! У меня 140 коней и чуть больше тонны веса! Поэтому я просто включаю третью, продавливаю акселератор и с улыбкой до ушей под это великолепное рычание улетаю вперед, рассекая поток. Обычно Лексус после этого жестко деморализуется и даже не пытается за тобой удержаться. Вообще, очень многие пилоты псевдобыстрых машин, перестают гоняться после первой передачи когда видят, что их дерет старый Гольф. Они кладут свой локоток обратно на дверь и катят, как будто просто случайно нажали на газ и даже не собирались объехать справа старое ведро, а автобус заметили только сейчас, поэтому решили притормозить и пристроиться сзади. Возможно это комплексы или что-то еще, но я просто обожаю такие ситуации. Давид и Голиаф, черепах и заяц – мои любимые истории.

На дороге с поворотами Golf тоже великолепен – он прекрасно справляется с проблемами покрытия, охотно ныряет в повороты, кренами и уводом колес через руль и задницу сообщает тебе, как обстоят дела и сколько еще у тебя в запасе. Он твой друг. Он не подставит тебя в середине поворота. Это не стервозная подружка, готовая дать оплеуху на неуместное слово и собирающая вещи по любому поводу. Нет, он поможет, выручит, будет таскать с тобой кирпичи, одолжит до зарплаты, а на выходных пойдет с тобой в бар, где вы дружно нарежетесь и начнете буянить, привлекая всеобщее внимание.

В этой машине хорошо все. Мотор, управляемость, тормоза, практичность. В нем четыре двери – я спокойно возил дочку в садик, грузил багажник сумками и колесами, у него удобные сиденья (правда, боковой поддержкой они прям не блещут, хотя все равно неплохо), он тихий в обычных режимах, и дерзкий, как такса, в режиме атаки. Еще у него классный свет, сносная плавность хода и чудная обзорность. Да, на скорости ужасно шумит ветер, и у него заливная горловина справа – но кого это волнует? Честно, я не ожидал. Даже близко не думал, что старый Гольф вообще может быть таким. Я много читал и много слышал об универсальности этой машины, о его всепогодности и дружелюбности, интеллигентности. Но в статьях всегда фигурировало «безопасный, рафинированный, не хулиганский». Вы прикалываетесь? Хулиганства в нем выше крыши, да, у него нет суицидальных наклонностей, но он любить буянить, дерзить и ругаться матом. И еще книги читать.

Каким бы ни был твой день, какими бы серьезными не были твои мысли – поедь домой по длинной дороге. Не переключайся выше четвертой и не опускай стрелку тахометра ниже четырех тысяч. Атакуй повороты, нагружай колеса, пищи резиной – он не подведет, не подставит, не струсит. Лишь взглянет на тебя поверх оранжевых очков, заменит остаток сигареты на новую и хитро улыбнется, когда перед тобой окажется пустой участок загородного шоссе.

Пять звезд.

Текст и фото: JerryBuilder

Fall Run 2018 [Pug 205 GTI, Clio 172, Clio 197, Nissan 350Z]

М1 утром в субботу это нечто. Такое ощущение, что правил никто не читал и не знает, что при свободном правом ряду нужно ехать именно в нем. По крайней мере, когда твоя скорость около 90 км/ч. В результате вся дорога похожа на чудной, неорганизованный и крайне медленно едущий цирк. Старенький ржавый Mercedes 408 плетущийся слева на скорости 80? Легко. Дамочка не Renault Safrane едущая ровно посередине, тоже со скоростью 80 – это нормально здесь. И да, все действительно так плохо. Поэтому оказавшись на заправке, вдали от этой пидерсии, мы почувствовали себя намного спокойнее.

Собственно, а какой повод? Изначально некие знаменитые фотографы из Бреста хотели собрать кучку французских хэтчей, чтобы наделать красивых фоток. Нам же от всего этого нужно было только весело поездить. План фотографов пошел коту под хвост, так как обещанной кучки французских хэтчей не случилось, а еще на огонек приперся совершенно не французский Nissan 350Z. Но мы в FHH не расисты, поэтому были только рады, тем более, что его владелец не прочь нормально припечь. В общем, фотографы настолько расстроились, что даже не приехали, за что были забанены в чате и, думаю, в реальной жизни тоже. Мы же не унывали, потому что на вышеупомянутой заправке нас ждал классический Peugeot 205 GTI, а приехали туда мы на Clio 197 в компании Clio 172 и 350Z. Впереди нас ждала отличная октябрьская погода, сногсшибательные золотые пейзажи, классные машины и извилистая дорожка с идеальным асфальтом в окрестностях Новогрудка. По мне – самое оно для отличного дня.

Первую часть пути до Новогрудка я еду на Clio 197 и в который раз прусь от подвески. Ямки, кочки, волны – ей все до фонаря. Эту машину собьет с траектории только открытый люк, да и то я не уверен. 197-я — это зло, агрессия и лютота. Город, трек, загородная дорога – ей все равно, эта машина всегда ведет себя, будто она на треке.

Но честно, находясь за рулем Клио я все поглядываю на белую корму 205-го. Любой, кто хоть иногда читал автомобильные журналы, знает, что Peugeot 205 GTI считается эталоном маленького дерзкого хэтча, что у него азартная управляемость, что он любит мести хвостом и что у него великолепный руль. А тут есть возможность поездить на, пожалуй, единственном в стране не упиленном экземпляре.

Единственное, что-то совсем не сходится в этом GTI. Rowi утверждает, что это GTI 1.9. Соответственно, у него должно быть 122 или 130 сил (последняя версия без катализатора), а также дисковые задние тормоза. Вместо этого, у него сзади барабаны, а в моторе не 122, а 102 силы. И все это очень странно, потому что 205 GTI было четыре версии: более старая 1.6 105 сил, которая вышла в 1984 году. Потом 105-сильный мотор заменил более современный 1.6 115 сил. Потом в 87-ом вышла версия 1.9 128-130 л.с. и она же с катализатором – 122 л.с. Вроде все. Конечно, был еще 205 Rallye 1.3 с карбовым моторчиком и весом менее 800 кг. Походу весь секрет кроется в Германии. Я лично знаю, что специально для фрицев выпускали 205 Rallye с мотором 1.9 105 сил от версии CTI, так как карбовый 1.3 не укладывался в их экологические нормы. Таких было выпущено около 1000 и все они продавались в Германии. Но оказывается, еще до этого, в 1987 вышла еще и версия 205 GTI 1.9 специально для немецкого рынка. В ней было всего 102 силы, и походу инженеры решили не париться дисковыми задними тормозами. Так вот что это за машина – это 205 GTI для Германии. Скорее всего.

Мы, конечно, слегка расстроились. Особенно Di-13, который вообще не приемлет машины с барабанными задними тормозами. Поэтому когда к нему приезжает Uber на Polo Sedan он идет домой пешком.

Но какие могут быть расстройства, когда перед тобой настоящий 205 GTI, пускай и для немецкого рынка, пускай у него лишь 100 «коней». Сажусь за руль, регулирую сиденье и начинаю ехать. Давлю газ в пол, жду когда могучий 1.9 унесет вперед 800 килограмм и… не дожидаюсь. Разгон совершенно обычный, да, без напряга, плавно, но как-то уж очень спокойно. В общем, злости в разгоне я так и не дождался, как не дождался и звука мотора – он просто жужжит, без намека на рев, рык, звон или что-либо еще. Но долго думать о разгоне мне не дал руль – такую баранку я еще не крутил. Тяжеленный на низких скоростях, в движении руль постоянно подергивается, на него приходит уйма информации (правда не совсем понятно, что именно он передает тебе), в поворотах же баранка тяжелеет до такой степени, что ты в буквальном смысле запихиваешь, затягиваешь и заталкиваешь машину в поворот. Очень любопытно. Причем, чем быстрее ты едешь в повороте, тем тяжелее становится руль. Так что, если хочешь ехать быстро – будь готов реально попотеть. В результате на вполне спокойных скоростях вроде 110-120 км/ч ты по полной работаешь, и по ощущениям едешь очень быстро. Не скажу, что я сильно проникся этим рулем, но это крайне интересно после современных электроусилителей, которые вообще ничего не передают от колес. Ну, а что насчет знаменитой управляемости 205-го? Не знаю, господа, я не рискнул на обычной дороге бросать газ в повороте, чтобы добиться, восхваляемого журналистами восьмидесятых, заноса. Да, под нагрузкой чувствуется, что задняя ось хочет наружу, но это максимум, что я делал за рулем 205-го. С другой стороны, есть доверие к машине, и после пары проездов туда-сюда, я уже относительно спокойно мог поддерживать бодрый темп. Но думаю, нужно ездить на GTI больше, чтобы понять всю сущность его управляемости. Кстати, подвеска необычайно твердая для старого хэтча. Конкретно твердая – 205-ый потряхивает даже на очень ровной дороге. Прямо, как мой С2.

Но мой С2, в отличие от 205-го, весело крутится до самого ограничителя на 7200 об/мин, а старичок очень сильно затухает после тысяч пяти с половиной. Приходится рано переключаться, а я так не привык и мне такое не нравится. Понятно, что мотор восьмиклапанный, но, блин, тут почти два литра, а в машине лишь 850 кг веса! Что-то здесь неправильно.

Шестнадцатиклапанный Golf 2 GTi едет гораздо более напористо, хотя, с другой стороны там 140 лошадей, а масса лишь немного больше. В общем, 4 клапана на цилиндр, к которым мы так привыкли сегодня – сила. Опять же, у 105-сильного GTI по паспорту 10 секунд до ста, у GTI 130 – уже 7.8. Так что более мощная версия гораздо быстрее, но все равно там не будет пушечного разгона, потому как даже 309 Пыж с пересаженным Mi-16 не повергает в ужас динамикой. Может это особенность старых движков? Кто его знает, но ведь Гольф прет как надо…

В общем, от 205-го я почему-то ожидал чего-то особенного, я ожидал, что офигею с самого первого километра. А я офигел от тяжеленного руля и вялой динамики. Думаю, дело в моем слабеньком водительском мастерстве, и еще, думаю, дай мне больше времени за рулем этой машины, скажем, неделю, до меня возможно дошла бы его прелесть, а пока я остался в недоумении. В чем нельзя отказать этой машинке, так это в отличном дизайне. Маленький, аккуратный, с широко расставленными колесами, которые едва умещаются в раздутых арках, 205 выглядит просто шикарно, особенно когда прописывает повороты среди залитых солнцем холмов гродненщины. Черт, как же здесь красиво! Оранжевая листва перемежается с зеленью полей, и все это щедро полито медовым солнцем. Правда, за рулем 205 любоваться этим некогда – ты работаешь за рулем, а знание о никакой пассивной безопасности заставляет быть вдвойне осторожным. Кстати, здесь очень удобные и хваткие сиденья. Ты просто тонешь в них так, что задница не ерзает в поворотах!

А вот за рулем 350Z можно ехать очень шустро и при этом наслаждаться видами. Благодаря большому мотору ты можешь ехать, как угодно быстро, совершенно без напряга. Здесь даже уметь ничего не нужно – прошел поворот медленно, потом придавил тапочек, и вся эта мелочь вроде 205 GTI уже далеко позади. Clio 172 тоже отстает и даже черная 197-я постепенно удаляется в зеркалах, правда, до первого поворота – затем этой угольный истребитель догоняет и повисает у тебя на хвосте, пока ты не включишь четвертую и не покажешь ему, что значит 360 Нм момента!

Z – суперский Гран Туризмо: у  него эластичный мотор и классная подвеска. Даже на плохом асфальте 350Z сохраняет контроль над колесами и должный уровень комфорта. В поворотах он невозмутим, я не заметил каких-либо движений кормы, раскачки и прочих радостей гражданских машин. Это самый настоящий спорт, только еще и заточенный под дальние поездки и плохие дороги.

Все знают его отличный звук, но что вставляет еще больше, это обрубок, которым переключаешь передачи. Рычаг упругий, ходы коротенькие – ты заталкиваешь его в нужный слот, отпускаешь сцепление и на каждой передаче получаешь пинок под зад, под аккомпанемент раскручивающегося V6. В 350Z очень много чисто эстетических удовольствий в виде звуков, ощущений, работы органов управления. Видно, что его делали с таким прицелом, чтобы за его рулем было интересно и приятно на обычных городских скоростях. Не зря же его делали для Северной Америки. Классный, приятный и весьма добрый автомобиль. Разумеется до тех пор, пока ты не увлечешься, и не забудешь, что едешь на 280-сильной заднеприводной машине. Я держал себя в руках, поэтому у меня проблем с ним не было. Я и раньше ездил на этом родстере, но сегодня меня в очередной раз поразило то, какой легкой становится жизнь, когда у тебя под капотом 3.5 литра! Красота! А какие отклики на «газ» — слово «острый» придумали в честь его правой педали. В нашей сегодняшней компании 350-ый совсем не похож на остальных, но это не делает его лишним, ведь на нем кайфово ехать, а это главное. Правда, он слишком мощный, для маленьких хэтчей, которым приходится сильно стараться, чтобы держаться за Zеткой, в которой ты просто катишь и любуешься природой.

Это, правда, не касается Clio 197. Если застать водителя 350Z врасплох, то ему не помогут все его 280 коней. 197-ой настолько легко расправляется с поворотами и настолько люто тормозит, что легко нивелирует разницу в 80 л.с, если водитель Рено намерен надрать задниму японскому купе. А он намерен, потому что все водители РеноСпорт хотят надрать всем задницу. Так что Z-ке приходится убегать от тебя на прямых, пока ты снова не нагонишь его в очередном повороте. Clio это просто маленький всепогодный истребитель, не умеющий и не любящий ездить медленно. А ее подвеска позволяет ездить быстро на любой дороге, по покрытию любого качества и при любой погоде. Главное помнить, что при неаккуратной работе с газом, зад может легко выставиться в занос, поэтому «сомневаешься – газуй» — это золотое правило для этой (и не только) машины.

Clio 172 постепенно отстает от черно-белой парочки, но отрыв сокращается лишь на прямых. Интересно, как же едет эта машина? Несмотря на нестоковую переднюю подвеску (стойки от Clio 182 Cup и заниженные пружины), едет она отлично. Хотя, конечно, ей нужна сток подвеска, это поймет даже восьмилетний ребенок. Первое, что мгновенно захватывает внимание — это руль. Как?!?! Как у них это получилось?? Сложно описать словами, что чувствуешь, когда поворачиваешь на этой Клио. Ощущение, что ты просто руками трогаешь передние колеса. Такой связи машины и водителя я еще не встречал. Это гениально. Подлетаешь к повороту, поворачиваешь руль, а дальше, будто ты все делаешь своими руками и между тобой и колесами нет рулевых тяг, усилителя, рулевой колонки…  Непередаваемые ощущения. При всей моей любви к Клио 197, в плане руля — она сосет. У 197-ой лучше тормоза, в разы лучше механизм переключения передач, на скоростях выше 100 она разнесет Клио 172 в клочья, благодаря дополнительным 30 силам и лишней передаче, но руль у нее хуже, и точка. Это лучший руль из всех, что я держал в своих мозолистых руках. Просто агонь. Я могу еще два абзаца восхищаться рулем этой Клио, но вместо этого просто скажу: «Это просто [censored]!»

Мотор просыпается после 4000 тысяч и, сопя впуском, бодро крутится до отсечки, обеспечивая машине хорошую динамику. Сложно, конечно, что-то говорить, когда ты пересел сюда из Clio 197 и, тем более, 350Z, но она тоже быстрая. И тоже злая, как 197-я. С подвеской, конечно, сложности, перед слишком зажат и ему не хватает хода, чтобы отрабатывать редкие неровности, встречающиеся на нашей дороге, но от одной только мысли, как же она будет вести себя на сток подвеске, мне уже становится хорошо. Я влюбился в эту машину.

Блин, интересно получается. Едешь офигевать от легендарного 205 GTI, а уезжаешь и глотаешь слюни, вспоминая Clio 172, от которой не ждал ничего фантастического. В Эво пишут о 182 Cup, Clio 182 Trophy, но если даже базовая (если можно так выразиться) Clio 172 так хороша, как же едут 182-е? Но ни один журнал, ни одна статья не даст тех ощущений, и понять это можно только на личном опыте.

Честно, я не понял Пежо 205 ГТИ. Возможно, я слишком глуп и мои руки слишком кривые, ведь не могут же все ошибаться. Я не верю в это, поэтому еще жду встречи с этой машиной. Если только после этих слов Rowi снова доверит мне ее руль. Именно руль оставил самые яркие впечатления о ГТИ.

Nissan 350Z и Renault Clio 197 – две противоположности. Черное и белое. В прямом и переносном смысле. Clio — это злой штурмовик-тень, смотрящий на тебя чернотой своего шлема, готовый прыгнуть и устранить цель. Безжалостный к себе и другим.

350Z – Обиван Киноби, с бородой и умными, добрыми глазами. Но мы ведь знаем, на что способен этот мужчина. В нем прячется недюжинная сила, только, в отличие от Clio 197, это светлая сторона Силы, которая, тем не менее, может хорошенько дать по попе.

205 GTI — это постаревший Хан Соло. Красивый, в своей кожаной куртке, он слегка стар, все еще полон задора, но не всегда может на равных тягаться с молодыми.

Clio 172 — это стандартный имперский штурмовик. Не такой коварный, и менее подготовленный, но такой же дерзкий и бесстрашный. Ему не нужны примочки, которые есть у штурмовика-тени, зато у него есть старый добрый карабин Е-11, и этого достаточно, чтобы быть грозным орудием Империи.

Как-то так.

FHH, октябрь 2018

Текст: JerryBuilder

Фото: Di-13

HAPPY Birthday, CLIO!

Чтобы отпраздновать 20-летие модели, мы собрали пять самых лучших, самых безбашенных Клио, от Williams до 200Cup. Главный вопрос – какая окажется самой веселой?

Даже не верится, что Clio уже 20 лет с нами. И если, узнав это, вы вдруг почувствовали себя стариком, не расстраивайтесь, вы не одни такие. Но, несмотря на наш преклонный возраст, мы в EVO всегда готовы повеселиться, особенно, когда есть возможность умыкнуть парочку великолепных машин и погонять на них по нашим любимым дорогам.

Среди горячих хэтчбеков найдется мало автомобилей, способных сравниться с пятью Clio, которые мы собрали сегодня. Были времена, когда в этом сегменте балом заправляли Peugeot, но после появления Clio, Renault перехватили пальму первенства и не собираются её отдавать. Все пять Клио, собравшихся сегодня, являются образцовыми хот-хэтчами нескольких поколений. Они быстрые, дерзкие и созданы для того, чтобы превращать каждую поездку по загородному шоссе в приключение.

Первым Clio, заслужившим звание иконы, стал легендарный Williams, появившийся в 1992 году.  Williams — это плод эволюции Clio 1,8 16V, и поначалу может показаться, что его запуск был не более, чем происком маркетологов. Но на самом деле, за стильной внешностью скрывались серьезные технические решения.

Даже сегодня в Клио есть что-то, что заставляет вас улыбаться еще до того, как вы сели за руль. «Крепкое телосложение», низкая посадка и золотые диски Speedline придают Williams уверенности и стиля. А машина, попавшая к нам на тест, вызывает еще и благоговейный трепет, так как это первый серийный экземпляр Clio Williams. А ведь Williams, по спорному мнению, является эталоном настоящего горячего хэтчбека.

«Между ними почти 20 лет, но это не мешает Williams преследовать 200 Cup. Новая машина почти на 50 л.с сил мощнее, но и на 259 кг тяжелее, так что разница в динамике не так велика.»

Как мы и предполагали, тестовый Clio находится в состоянии новой машины. И это неудивительно, ведь на одометре у него всего 1500 километров, и «обут» он в родные Pirelli P4000. Ездить на такой машине весьма ответственное занятие. Но вся ответственность куда-то пропадает, стоит только плюхнуться в классное велюровое сиденье с отличной боковой поддержкой, завести двигатель, разменять несколько передач и ввалиться в первый приличный поворот.

Ни одна, повторяю, ни одна машина не едет на трех колесах так легко и непринужденно, как Clio Williams. Этот автомобильчик невероятным образом сочетает в себе потрясающую плавность хода и острые, мгновенные реакции. Пределы Clio легкодостижимы, и это провоцирует вас проходить повороты на таких скоростях, которые для других машин покажутся просто опасными.

При весе всего 981 килограмм и мощности в 150 л.с.  Clio разгоняется очень бодро, и при этом нет необходимости «насиловать» двигатель. Вы не подумайте, его мотор любит высокие обороты, даже несмотря на ограничитель, срабатывающий ниже 7000 об/мин., но все же главными словами, характеризующими Клио, будут «момент и низкий вес», а не «высокие обороты и мощность».  Клио действительно быстр, невзирая на то, что он уже «в годах».

Конечно, по современным меркам Williams немного недостаёт сцепления в крутых поворотах, особенно в дождь. Причина кроется в устаревших P4000, и ситуацию можно легко исправить, установив современную резину. А вот захотите ли вы менять резину, это другой вопрос, потому как на Pirelli Клио едет настолько легко и приятно, что я не уверен, решитесь ли вы сильно «химичить» с его чудесным характером.

«Мультяшные плюшевые кресла Williams на самом деле очень удобны. Реношное сиденье Clio 172 уступило место «ковшам» Recaro в последующих поколениях Clio.»

Clio 172 вышел в свет в декабре 1999-го и стал первым массовым продуктом подразделения Renaultsport, которое в 1996 году выпускало безумное купе Spider.

Естественно, Clio 172 должен был стать достойным преемником Williams. Я бывал на презентациях обеих машин и должен сказать, что, хотя у Clio 172 нет той особой «ауры» Williams, эти автомобили близки по духу.  172-ой выглядит очень агрессивно, благодаря массе воздухозаборников, прорезей и решеток.  На ранних машинах, подобно той, что оказалась у нас на тесте, был установлен алюминиевый капот, что делает их эксклюзивными, а, следовательно, и более желанными.

Нужно отдать должное Марку Фишеру, владельцу Клио 172 – его машина в цвете Titanium Silver находится в безукоризненном состоянии. Только руль с тоненьким ободом уже порядком износился.

Посадка за рулем Clio 172 похуже, чем в Williams, хотя все собранные нами автомобили в той или иной мере грешат слишком высокой посадкой водителя. При этом, ни в одной машине нельзя назвать позицию водителя откровенно неудобной.

Мотор Клио 172 отлично тянет и звучит зло, если как следует работать газом. У него лучше подхват с низких оборотов по сравнению с Williams, но самые значимые различия кроются в шасси. Подвеска Clio 172 «плотнее», ходы и вертикальная раскачка меньше, чем у Williams, хотя «железобетонной» назвать её тоже нельзя. Но не забывайте, у Клио Cup подвеска еще жестче.

В результате мы имеем машину, которая поворачивает быстрее, держится за дорогу лучше, но при этом отлично реагирует на игру «газом» в повороте.

Из-за большего запаса сцепления Clio 172 уходит в скольжения и восстанавливается немного резче, чем Williams с его плавными, словно в замедленном действии, переходами от сцепления к скольжению и обратно. В этом плане 172 не вызывает такого восторга, как Williams, также он не может похвастаться бескомпромиссной репутацией более поздних спортивных Клио. Но, без сомнения, Clio 172 первого поколения несет в себе драйверские гены Williams в сочетании с современными технологиями.

Не обижайтесь, владельцы поздних 172 и 182 Cup (это отличные машины), но мы их пропустили и перешли сразу к Clio 182 Trophy, которым мы не перестаем восхищаться. Trophy уникален по многим причинам. Во-первых, потому, что он был разработан специально для британского рынка, а во-вторых из-за амортизаторов Sachs с выносными резервуарами. Было произведено всего 500 праворульных машин (еще 50 леворульных Trophy по непонятным причинам были собраны для Швейцарии) и все они шли в цвете Capsicum Red.

С появлением нового поколения, Clio переступил два важных рубежа – разгон до 100 км/ч менее, чем за семь секунд, максимальная скорость – более 220 км/ч. Неслабые показатели для маленькой машинки. Мы просто влюбились в Clio Trophy во время нашего теста «Машина Года» в 2005-ом, а Гарри Меткалф даже купил машину, участвовавшую в тесте.

Если сравнивать 172 и 182, то становится ясно, что амортизаторы Sachs наделяют Trophy бескомпромиссным характером. С ними Клио жестче реагирует на кочки и стыки, и в целом едет более агрессивно, чем я ожидал. Особенно это заметно на загородных шоссе со средненьким асфальтом, на которых Клио нервозно подрагивает, как-будто недовольно барабанит пальцами из-за вашей нерешительности.

Правда, вскоре вы поддаетесь на наглые провокации Clio и тогда амортизаторы начинают по-настоящему работать. На Trophy можно «жечь» на полную: запас сцепления стал еще больше благодаря отличным шинам Michelin Pilot Exalto в относительно скромной размерности 205/45 R16. Хватка тормозов тоже улучшилась, и баланс шасси на высоте, хотя более жесткие настройки подвески иногда приводят к тому, что при приближении к пределу, передок машины может немного прыгать и «упрямиться» при входе в поворот.

У Trophy даже есть система стабилизации. На сухом покрытии это незаметно, зато в дождь ESP здорово выручает. Быстро ехать по мокрому покрытию на Trophy как-то спокойнее, чем на Williams или Clio 172, у которых электронных помощников нет.

Без сомнений, у Trophy более экстремальная натура, и из-за этого у машины есть какая-то особая аура. Также она очень, очень быстра на сельских дорожках, но при этом Trophy сохранила часть той утонченности, что присуща ранним Clio 172.

Вот уж какое слово точно не подходит для описания среднемоторного Clio V6, так это «утонченность». Первая Clio V6 увидела свет в 2002-ом году, а за задними сиденьями у неё тогда стоял TWR-овский 230-ти сильный V6. Впоследствии этот мотор серьезно доработали в Renaultsport, и, установленный на машины второго поколения, он выдавал уже 255 л.с.

Когда пересаживаешься из Trophy в V6, то испытываешь очень странное чувство. Сначала находишь сильно утопленную дверную ручку, потом перетаскиваешь ноги через широченный порог, а в итоге, перед тобой предстаёт руль и приборка «обычного» Клио. А потом ты запускаешь двигатель, и все переворачивается с ног на голову.

Между Clio V6 и его четырехцилиндровыми собратьями в плане ощущений нет ничего общего. Рулевое управление совершенно другое – более «медленное» и легкое, у рычага КПП больше ходы, а кулиса более узкая, чем в пятиступенчатых коробках переднеприводных машин. Плавность хода выше, а тормоза значительно мощнее. Если коротко, то Clio V6 кажется более крупным и серьезным автомобилем, которым он, по сути, и является.

К V6 нужен совсем другой подход, в основном из-за, как бы это сказать, «сложной» развесовки. Вторая причина заключается в большом двигателе, который выдаёт свою мощь в довольно агрессивной манере. И хотя Clio V6 не настолько быстра, насколько «круто» она выглядит, вам не нужно крутить мотор «в звон», чтобы задавать приличный темп. А если вы все-таки решитесь использовать весь диапазон оборотов мотора, то в награду вы получите «визжащий» саундтрек в стиле Ferrari Dino, который раз за разом будет вызывать у вас улыбку.

И если прямики на V6 – это весело, то повороты станут настоящим испытанием. Большая часть веса машины находится у вас за спиной, поэтому чтобы точно направить нос на апекс нужно, во-первых, быть очень смелым, а во-вторых, уметь деликатно «играть» педалью газа.  На входе в поворот уберите ногу с газа слишком резко, и приготовьтесь отлавливать машину из заноса. Имейте в виду, что у вас не будет много времени на коррекцию заноса, поэтому действовать придется быстро.

Лучше заправлять V6 в повороты «целиком», а не в скольжении одной из осей. Чуть-чуть приподнимите ногу с акселератора, чтобы часть веса машины перераспределилась вперед и загрузила передние колеса. Затем, когда вы почувствуете, что наружные колеса «уперлись» на дугу, вам нужно просто поверить в сцепление с покрытием и полностью «открыться». Если вам повезет, Clio V6 даже оторвет от асфальта переднее внутреннее колесо – у версии V6 свое видение классического «трехколесного» зацепа Clio.

«Верьте в запас сцепления шин и смело «нажимайте» на выходе из поворотов.»

Новый заряженный Clio – 200 Cup – тоже ведет себя по-своему. На самом деле тестовая машина это не настоящий 200 Cup, а Clio 200 с «опционной» подвеской Cup. Это значит, что у неё такие же, более жесткие пружины и амортизаторы, как у версии Cup, а также уменьшенный клиренс и более «быстрое» рулевое управление. Но при весе 1240 кг, она на 36 кг тяжелее «настоящей» Cup, которая лишена таких удобств, как кондиционер и аудиосистема. Это на 250 кг тяжелее Williams.

Clio 200 заметно больше и тяжелее других четырехцилиндровых машин. Также у неё нет характерного подхвата с низких и средних оборотов. И хотя мотор нового Клио мощнее (200 л.с.), его нужно крутить вовсю, чтобы добиться хорошей отдачи. Шесть сближенных передач и четкий рычаг КПП помогут держать мотор на «взводе», но чтобы получить максимум от машины вам все равно придется ехать в режиме «камикадзе». А с вредным характером 200-ки до такого не сложно докатиться.

На наших сельских дорогах Clio 200 ощущается самым стабильным и «невозмутимым». Забросьте его в поворот, и запас сцепления вас просто обескуражит, хотя, если задние шины будут не прогреты, Clio начнет «мести хвостом».

«У новейшего Clio 200 такой высокий запас сцепления, что вам понадобится гоночный трек, чтобы швырять его в повороты так отчаянно, как более старые машины.»

Как видно по фотографиям, он не любитель вывешивать внутреннее заднее колесо, как это делают другие Клио, но его способность «вгрызаться» в повороты кажется просто нереальной. Мокрый ли асфальт под колесами или сухой – ему все равно. На самом деле возможности Clio 200 настолько велики, что по достоинству оценить их вы сможете только на гоночной трассе. Это отличные новости, если вы любитель трека, и совершенствовать свои навыки в этом случае вам будет легче. Но если вы «развлекаетесь» в основном на дорогах общего пользования, то вам будет значительно тяжелее выжимать все из машины и из себя из-за высоких пределов 200 Cup.

Так какой из Клио – лучший? Если ваш стиль вождения по дорогам и по треку это «очень быстро», то советуем обратить внимание на 200 Cup. Будут редкие моменты, когда вам захочется чуть-чуть больше момента и чуть-чуть меньше массы, но по своим динамическим возможностям и остроте управления Clio 200 это тот максимум, который на сегодня доступен для переднеприводной машины.

Clio V6 – машина для истинно отважных. Но ирония заключается в том, что внешне самый дикий Clio наиболее эффективен, если ехать на 70% его возможностей, в то время как его более скромные сородичи отлично чувствуют себя на самом пределе. Клио 172 это темная лошадка. Его затмили как предшественник, так и потомки, хотя 172-ой сочетает в себе черты и тех, и других. Clio 172 это идеально «отшлифованный» горячий хэтч.

Особняком стоят Williams и Trophy. Обе эти машины заслуживают высокого звания «культовых» Clio, но при этом характеры у них разные. Что касается меня, то, к моему удивлению, из всех машин я бы купил именно Williams. Есть что-то нереальное в том, как он «расправляется» с поворотами. На извилистой дороге ему просто нет равных. Богатый «духом» и сильный «телом», он цепляет с первого километра и не отпускает. Никогда.

 

Evo Magazine, август 2010

Текст: Richard Meaden

Фото: Chris Rutter, а также из интернета

Перевод: JerryBuilder

Peugeot 106 и ралли, есть ли связь?

Да, есть. Спорить с этим будет только идиот. И, думаю, после этого краткого вступления можно перейти непосредственно к теме доклада — Peugeot 106 первого и второго поколения в исполнении Rallye, выпущенные подразделением Peugeot-Talbot Sport.

Данные машины выпускались в качестве омологационных моделей, на базе которых можно было преспокойно строить раллийные болиды. Они были легче, проще и дешевле своих собратьев с шильдиком GTI. Настоящая находка для любителей хардкора. Они все были бескомпромиссные, острые, злые и необычайно веселые. Большинство экземпляров, съезжая с конвеера, попадали прямиком на установку гоночных каркаса и ковша — курс молодого бойца перед десантированием на раллийные спецучастки. Зарабатывая себе славу бескомпромисных автомобилей с лютым характером, с поля боя возвращались не все, лимитированная партия Rallye, размотанная по куветам французских полей, деревьям финских лесов и фонарным столбам самых разных городов, в одночасье превратилась в эксклюзив со статусом «легендарный».

Вообще смысл выпуска версий Ралли был довольно прост. Нужно было омологировать раллийные машины – т.е. выпускать определенное количество «дорожных» машин, чтобы доказать, что раллийная машина строится на базе серийной модели. Например, сегодня, в большинстве классов нужно выпускать по 2500 машин в год. Первый 106 Rallye должен стать омологационным образцом для болида группы А с мотором до 1400 «кубиков». Наиболее спортивным 106-ым в тот момент был XSi 1.4. Его и взяли за основу.

Ближе к концу девяностых, очень похожим начали заниматься в Renault, когда стали выпускать Clio с приставкой Cup. Это тоже были «голые» машины, без шумоизоляции, запаски, АБС и даже с более тонкими боковыми стеклами ради снижения веса. И они тоже стоили дешевле стандартных Clio Sport. Это сейчас у того же Golf GTi минимум четыре модификации – просто GTi, GTi Performance Pack, Clubsport, Clubsport S. Но это все же не то (не в смысле, что Гольф ГТИ – не то, а в том смысле, что все эти модификации идут по пути большей мощности и большей цены, а не низкого веса и более низкой стоимости). Более близко к философии Rallye подходят Porsche 911 2.7 RS, Lancer Evo RS, Impreza Spec-C и другие жестко-спортивные машины. Но все они кроме Порше были позже. Конечно, Пежо не были пионерами в плане выпуска облегченных версий своих машин – этим занимались Alfa-Romeo еще в пятидесятых, а то и того раньше, но в девяностые, с хот-хэтчами, такого не делал никто.

И начнем мы, пожалуй, с легендарного в определенных кругах Peugeot 106 Rallye.

Первый 106 Rallye появился в 1993 году. Между прочим, за три года до появления 106 S16/GTI. По сути это была хардкорная версия 106 XSi, который оборудовался 75-сильным мотором 1.4 и вышел в 1991 году. На Ралли ставился TU2J2 объемом 1.3 литра. В отличие от 205 Rallye, на котором 1.3 имел два карбюратора, 106-ой был инжекторный, со впрыском Magnetti Marelli 8P. Он развивал 100 л.с. при 7200 об/мин и совершенно не ехал до 5500 об/мин, после чего начинал остервенело переть. Это наделяло машину поистине гоночным характером, который всем так нравился. А учитывая, что 1.3 Rallye весил всего 825 кг, он получился весьма резвым, хотя реальной скорости на прямой он все же не имел – издания тех времен не смогли разогнать его до сотни быстрее, чем за 10 секунд, что по тем временам (да и по этим, тоже) весьма неплохо для маленькой блохи. Он был ловкий, информативный и буквально сочился обратной связью. Многие журналы называли руль 106-го лучшим рулем того времени.

С подвеской особо мудрить не стали – взяли ее с 106 XSi, только установили более толстые стабилизаторы. Но у XSi подвеска изначально была спортивнее, чем на обычных 106-ых, поэтому с чуть более жесткими стабами Rallye поехал вообще здорово. Он сохранил энергоемкость 106-ых, но благодаря стабилизаторам он стал меньше крениться и активнее заныривать в повороты. Ну и не забываем про 825 кг…

Что плавно подводит нас к весу. Все ненужные по мнению инженеров опции были выброшены. Кондиционер, электростеклоподъемники – все это отправилось на мусорку. Из элементов роскоши остались только люк и АБС и то лишь в качестве опций. Салон был в прямом смысле голый, с кучей крашенного металла. Коврики (красные) были тоньше, часть шумки была удалена, а оставшаяся шумоизоляция была готова к легкому демонтажу, если машине суждено было биться в ралли.

Ну и внешность. Три цвета – белый, красный, черный. Полоски Peugeot-Talbot Sport спереди и по бокам. Красные коврики, красные ремни безопасности и главное – «сквадраченные» колесные арки, которые не встречались ни на одном другом 106-ом. Бампера были с XSi, но красились в цвет кузова. Очень важной чертой Ралли были штампованные колеса фирмы Michelin. Они были легче обычных стальных дисков и имели параметры 5.5J x 14.

По мнению энтузиастов и многих журналистов, 106 1.3 Rallye являлся наиболее трушным горячим 106-ым. Его любили гораздо больше, чем Ралли 1.6, который появился в 1997 году. Хотя, на мой взгляд, это чисто эмоциональная позиция, ибо 1.6 стал во всех смыслах шагом вперед.

106 Rallye 1.6, как и 1.3 был спортивной версией 106 XSi и появился в 1997 году. Но этот раз основой стал XSi с восьмиклапанным мотором 1.6 (103 л.с.), который выпускался с 1994 по 1996 годы. Мотор на Rallye оставили точно таким же, как и на XSi. Это семейство TU5. Развивал он 103 л.с. при жалких, по сравнению с 1.3, 6200 об/мин. К слову, Rallye 1.6 выпускался параллельно с 106 GTI, который увидел свет годом ранее.

Отличий от первой фазы было много. Главное – более тяговитый мотор. Этот мотор сделал машину гораздо быстрее. До 96 км/ч Rallye разгонялся где-то за 8.5-8.8 секунд, против 11 у первой фазы. Далее – тормоза. На первой фазе стояли вентилируемые 247-мм диски спереди и 180-мм барабаны сзади. Второе поколение Rallye обзавелось задними дисками, диаметром тоже 247 мм, только сплошными. Также Пежо поменяли производителя суппортов: если первой фазе они были фирмы Bendix, то на более новой машине уже стояли ATE. Подвески Ралли 1.6 и GTI одинаковы. А от первой фазы 1.6 отличался лишь еще более толстым задним стабилизатором, который вместо 22 мм стал 24 мм. То есть по сути, подвеска 106 GTI – это подвеска 106 1.4 XSi с более толстыми стабилизаторами. Еще 1.6 потяжелел на 40 кг из-за более объемного мотора.

Колеса внешне были точно такие же, но на самом деле они стали на полдюйма шире, по сравнению с Rallye 1.3. Т.е. 6Jx14.

Цветов стало больше – черный, красный, серебристый и желтый.

Rallye 1.6 был неоднозначно принят прессой. Журналисты и энтузиасты жаловались на то, что 106-й растерял часть своей харизмы по вине гражданского мотора, который тянул ровно и не взрывался с такой силой после 5500 об/мин, как старый крутильный 1.3. К подвеске и рулю особых нареканий не было, так что можно сделать вывод, что основным отличием двух поколений был мотор.

Тем не менее, благодаря большему крутящему моменту, Rallye 1.6 был быстрее до ста км/ч, у него была выше максимальная скорость и лучше эластичность на любой передаче. Т.е. вторая фаза была лучше для повседневной городской эксплуатации благодаря тяговитому мотору, в то время как на 1.3 можно было только жарить с выпученными глазами, иначе он просто не ехал. Кроме того, Rallye 1.6 показал 0.74G перегрузки на кругу. В дождь. А это показатель С2 VTS на сухом. Так что машина была однозначно способной, веселой и интересной, пускай и не такой лютой, как 1.3.

Автор статьи: JerryBuilder