Citroen C2 VTS vs Suzuki Ignis Sport

 

 

Молодым автомобильным энтузиастам живется нелегко. У вас есть желание ездить на чем-то интересном, есть хороший автомобильный вкус, но в силу возраста вы обречены либо выбрасывать тысячи долларов на страховку, либо вынуждены наступить на горло собственной песне и ездить на чем-то сером и медленном.

И так уж вышло, что Citroen эти вопросы касаются очень сильно. После успеха Saxo VTS и Saxo VTR (которые значительно «омолодили» аудиторию Citroen), ситроеновцы пошли на все, чтобы новый С2 оказался доступным для людей моложе 25-ти.

Именно нацеленность на молодежь была главным приоритетом при разработке С2. Работая в тесном сотрудничестве со специалистами по автомобильной безопасности и страховыми компаниями, французские специалисты смогли «вписать» С2 VTS в восьмую страховую группу, и это просто замечательно, учитывая спортивную натуру этой машинки.

Кроме того, покупая С2 вы получаете бесплатную страховку на целый год и скромный ценник в 11 995 фунтов (примечательно, что Saxo VTS стоил на тысячу фунтов дороже семь лет назад). Так что не удивлюсь, если вы захотите купить С2 даже не посидев внутри.

Но постойте. Рынок супермини  наполнен веселыми машинами от VW, SEAT, MG, Toyota и Fiat. И это если не принимать в расчет наших любимчиков Mini Cooper и Ford SportKa – они оба отлично выглядят, классно управляются и стоят недорого. Единственное, к чему можно придраться, так это к тому, что ни Mini, ни Ford не являются самыми крутыми или оригинальными машинами.

Это плавно подводит нас к первому герою этой статьи – несправедливо обделенному вниманием общественности Suzuki Ignis Sport. Он выглядит далеко не так броско, как С2, но не думайте, что для Citroen эта дуэль окажется легкой прогулкой. Из-за почти тотального доминирования на этапах Junior World Rally Championship, Ignis буквально врезался мне в память едущим в легком заносе с висящим высоко в воздухе задним колесом.

При цене 9999 фунтов Suzuki легко обходит более дорогой Citroen, и хотя Ignis менее мощный, при весе 945 кг он значительно легче С2,снаряженная масса которого составляет 1083 кг. Благодаря низкому весу Ignis обладает очень живой динамикой и сможет легко держаться за С2: 96 км/ч Ignis набирает за 8.2 сек, а его максимальная скорость составляет 185 км/ч, в то время как аналогичные показатели VTS – 8.1 сек и 202 км/ч. Suzuki немного дороже в плане страховки, но полная трехлетняя гарантия на 100 000 км должна подсластить пилюлю.

Все это делает Suzuki и Citroen отличной парой для дуэли: экстравагантный последователь признанного лидера класса и странный, но оригинальный аутсайдер, неизвестный практически никому. Поскольку мы плохо знакомы с обоими автомобилями, сложно предсказать результат их битвы, поэтому мы решаем выложиться на полную в процессе поиска ответов на интересующие нас вопросы. Наши будильники установлены на очень ранний час, потому что на этом маленьком дуэте мы отправимся на наши любимые дороги в северном Уэльсе.

Эта задача не из легких, потому что нам придется умыкнуть С2 VTS с его презентации, и у нас будет лишь один день на знакомство с ним. Целый день, с утра до вечера, но все же лишь один. Поэтому назавтра Роджер Грин уезжает к месту презентации, где в семь утра ему обещали отдать машину, а я за рулем Ignis еду по М6: пункт назначения Бетс-и-Коед, где меня ждет фотограф Энди Морган и сэндвич с сочным беконом.

Я правда не знаю, чего ожидать от Ignis, но после того, как я забрал его у редакции, он постоянно напоминает мне старую Impreza Turbo. Все дело в дизайне: он такой же квадратный, прямой и имеет свой шарм, который, тем не менее, не имеет ничего общего с тихой агрессией Lupo GTI или дизайнерскими изысками Ford SportKa. По крайней мере, он слишком страшный, чтобы все считали его девчачьей машиной.

Ignis пытается быть заметным при помощи 15-ти дюймовых легкосплавных дисков, «раздутых» квадратных арок, широких порогов, спойлера на крыше и двух огромных «противотуманок», но пропорции и узкая колея убивают все его старания. Конечно, если вы в курсе побед Ignis в JWRC, то за его внешностью вы увидите нечто большее, но для тех, кто не в курсе, его нескладные формы не говорят ничего. Конечно, можно считать Ignis машиной для посвященных, но, думаю, вам вскоре надоест объяснять знакомым, что в нем интересного.

С дизайном Citroen все обстоит намного проще. Он выглядит достаточно экстравагантно для своего класса, а задняя часть его щегольской фигуры безжалостно обрублена. Огромные фары и большое лобовое стекло делают С2 запоминающимся, а классные детали вроде низкой посадки и больших колес выгодно дистанцируют его от своеобразного Mini и метросексуального SportKa. Это хороший пример «эвости».

Стыдно признаться, но я ездил на маленькой и недорогой машине уже очень давно. Да, на каждый день у меня есть Mini, но вряд ли машина с 200 л.с и ценником за 20 000 фунтов может считаться недорогой веселой игрушкой для молодежи. Пересев из Mini в Suzuki, я сразу же начал замечать недочеты последнего. Его интерьер нескладный, дешевый и выглядит до боли устаревшим. Пластик жесткий, а формы – незамысловатые, зато здесь есть довольно неплохая стереосистема и кондиционер, что является сущим подарком для старика вроде меня, который еще помнит времена, когда даже за тахометр или правое боковое зеркало нужно было доплачивать.

Сиденья Recaro являются еще одним приятным дополнением, но из-за желтых вставок они почему-то выглядят дешевыми. Хорошие сиденья помогут вам удобно пристроить ноги и пятую точку, но из-за отсутствия регулируемой рулевой колонки вам все же приходится чем-то жертвовать, из-за чего очень сложно добиться идеальной посадки за рулем Ignis. Ну, хотя бы педали удобно расположены для перегазовок.

С первых метров обращает на себя внимание короткоходный, легкий и точный рычаг КПП, удобное сцепление и, что уже менее оптимистично, достаточно «пустой» руль, по крайней мере, около нулевого положения. Двигатель откликается на акселератор бодро и кажется достаточно тяговитым, хотя сразу становится ясно, что на магистрали он будет голосистым и навязчивым партнером.

По дороге мне попадается небольшой участок извилистой дороги, но даже короткий «прохват» по нему показал, насколько Ignis веселый на сельских шоссе. Он не пытается изолировать вас от процесса, поэтому вы постоянно чувствуете себя в центре небольшой грозы. Маленький Suzuki пляшет и прыгает по кочкам, о которых он сообщает через все ваши органы чувств, но до откровенной расхлябанности он не доходит. Его «расслабленность» при быстрой езде немного ошарашивает, но вскоре вы начинаете нестись с выпученными глазами, и ерзаете туда-сюда в кресле. На магистрали он деловито жужжит и вполне комфортно чувствует себя на 150 км/ч. При этом чувствуется, что машина совершенно не напрягается на такой скорости.

Мы торопимся, поэтому едем в Уэльс по самому короткому пути, а это означает, что в основном мы передвигаемся по магистралям, но скоро мы окажемся на отличных извилистых шоссе, где Ignis наконец покажет, на что он способен. После встречи с Энди, мы выбираемся из города по петляющей А5, окруженной каменными заборами. Энди едет на своей Audi S4 Avant, и он не упускает шанса дать ее V8 возможность размяться. Следуя за ним, я ожидаю, что вскоре буду глотать выхлопные газы Audi, но благодаря своим компактным размерам и бодрому двигателю, Ignis уверенно держится за S4. Энди в Audi приходится от души давить на тормоза и захватывать часть встречной полосы, чтобы «запихнуть» S4 на идеальную для нее траекторию. Ignis же легко мчит за ней, в повороте требуя лишь легкого торможения и уверенного рывка рулем. При этом он всегда остается в пределах своей полосы, лишь немного заезжая наружным колесом на разделительную линию.

И хотя запас сцепления Suzuki невелик, он реализует его честно и предсказуемо. Мое первоначальное впечатление о рулевом механизме оказалось верным – нужно повернуть руль на пол оборота, чтобы Ignis более-менее резко изменил направление. Когда же машина «на ушах», обратная связь на руле возрастает, равно как и крены кузова, но жесткая задняя подвеска уверенно прижимает колеса к дороге, даже если сбросить «газ» посреди поворота. Вместо заноса под сброс «газа» Ignis предпочитает вывесить заднее колесо, и хотя вы прекрасно это чувствуете, Энди вместе со своим Nikon не видят в этом ничего особенного. С другой стороны, на Ignis очень весело гнать во весь опор, выжимая из машины все, что только можно.

И кстати, Ignis не такой «сырой» как вам могло показаться. Тормоза работают эффективно и линейно, а коробка передач проявляет себя все лучше с ростом скорости. У мотора очень хорошие отклики на акселератор, а в диапазоне от 3500 до 6000 об/мин двигатель Suzuki по-настоящему впечатляет. После 6000 он немного «стухает», но при этом он не теряет энтузиазма и воспринимается мощнее своих 107 л.с и 139 Нм.

К моменту, когда Морган закончил фотосъемку, как раз прикатил Грин на С2. Так что у Suzuki неприятности, ибо VTS прекрасно выглядит, а каждый из двух тысяч фунтов, на которые он дороже Suzuki, компенсируется качеством. Интерьер у С2 под стать его внешности: отличная «приборка», приятный на ощупь алюминиевый рычаг КПП, мягкий пластик, да и в целом архитектура передней панели заслуживает самых высоких оценок.

Чтобы удобно устроиться за рулем С2 нужно время, но это потому, что здесь больше регулировок у сидений и руля. Когда вы устроитесь, С2 покажется вам крупнее Игниса, но это больше психологический эффект из-за глубоко утопленного торпедо и широких дверным панелей, которые как будто выдавливают вас ближе к центру машины. Зато взамен вы получаете отличные результаты краш-тестов по версии EuroNCAP, которые делают С2 одним из самых безопасных автомобилей в своем классе.

После Ignis С2 VTS ощущается более взрослым, рафинированным автомобилем, который старается оградить вас от происходящего. Звук мотора здесь не такой «злой», руль более «тяжелый», но ничуть не более информативный, а механизм переключения передач кажется разболтанным. В целом, С2 просто кажется более современным, в то время как Ignis, как бы иронично это ни звучало, напоминает старый добрый Saxo.

После того, как мы проехались по дорогам, с которыми ранее сражался Ignis, многое стало ясно. С2 легко проглатывает кочки, на которых Ignis взлетал на полметра вверх, и у него гораздо выше запас сцепления с дорогой. Неровности в повороте тоже не особо расстраивают Citroen, и его система стабилизации «просыпается» очень редко. Хотя даже если ее выключить, то самые наглые провокации в повороте не смогут вывести С2 из равновесия. В этом он совсем не похож на нервный и гиперактивный Saxo VTS.

И хотя это очень хорошо для менее опытных или менее способных водителей, мне все равно жаль, что инженеры Citroen не отважились наделить шасси С2 частичкой хулиганства, с которой в случае чего  прекрасно бы справилась система стабилизации. А так, С2 остается исключительно дружелюбным автомобилем и может поддерживать очень высокий темп на извилистой дороге. Стоит вам понять С2, и вы сможете уничтожать такие дороги, на которых другие машины будут молить о пощаде. Suzuki Ignis к таким не относится, но его скорость часто ограничивается тем фактом, что его подвеска бывает просто не в состоянии удерживать колеса на дороге.

Конечно, от безумной езды на Ignis можно испытать что-то вроде мазохистического наслаждения, но Citroen является живым свидетельством того, как в одной машине энергоемкость и податливость могут уживаться с «остротой», отзывчивостью и послушностью. Все, чего ему не хватает, это чувство борьбы и вовлечения в процесс, от которых не отказались бы более опытные водители.

Возможно, из-за субъективной легкости, с которой разгоняется С2, он кажется быстрее, чем есть на самом деле. Ему вполне хватает крутящего момента, но его кривая настолько ровная, что не заставляет ваше сердце биться чаще, несмотря на более «короткие» передачи и главную пару, чем у С2 VTR и C2 GT. Конечно, когда вы выкручиваете мотор до красной зоны, вы забываете про некоторую нерасторопность машины «внизу», потому что на высоких оборотах мощности у C2 VTS более, чем достаточно. Но Citroen все равно не хватает уверенной тяги со средних оборотов, которой радует Suzuki.

Самым большим недостатком С2 являются его тормоза, или, вернее, не столько тормоза, сколько педаль тормоза. Она слишком чувствительная и «легкая», из-за чего очень сложно делать плавные перегазовки при переключениях «вниз». При более интенсивном торможении педаль становится более информативной, да и само замедление не вызывает нареканий, но при жестких торможениях С2 часто зажигает «аварийку», предупреждая других водителей о вашей «беде», которой на самом деле нет, и это здорово сбивает с толку и раздражает одновременно.

После целого дня на наших любимых дорогах С2 и Ignis оставили нас в замешательстве. Вопреки нашим ожиданиям Ignis Sport оказался очень способным и веселым автомобилем. Его энергетика показывает, насколько увлекательной может быть простая и незамысловатая машина. Дайте ему сложную дорогу, и он набросится на нее с отвагой льва. Такого от него не ожидаешь.

В свою очередь, C2 VTS является олицетворением современного, культурного и рассудительного горячего хэтчбека. Он хорошо собран, классно выглядит, он легко справляется с каждодневными поездками и очень уверенно чувствует себя тогда, когда темп возрастает. С2 является очень хорошим «универсалом», приспособленным к любым ситуациям и конечно он лучше, чем Ignis с объективной точки зрения.

Любой думающий человек поймет, что Citroen сделали очередной бестселлер. Хорошо, если на каждые 50 С2-ых будет продан один Suzuki Ignis, но такими темпами мы скоро начнем замечать С2 VTS на каждом углу. За рулем будут сидеть люди, уверенные, что они сделали правильный выбор, но каждый раз видя Ignis Sport, вы будете знать, что за рулем сидит человек, который не боится пожертвовать имиджем ради увлекательности и динамикой ради чистого веселья за рулем.

И хотя Citroen все сделали правильно, они лишь больше подчеркнули энергию, характер и неугомонность старой машины. Если вы готовы совершить серьезный прыжок веры, можете покупать Ignis Sport – он не разочарует.

Evo magazine, октябрь 2004

Текст: Ричард Миден

Фото: Энди Морган

Перевод: JerryBuilder

Добавить комментарий