GUTS AND THUNDER

Эти машины связывает не стоимость, а общая цель. Все они созданы с прицелом как на автоспорт, так и на автомагистраль. Все построены на базе обычных седанов, но имеют новые (либо существенно модифицированные) двигатели и подвески. Они спортивные, но при этом не относятся к спартанским машинам, лишенным какого-либо оборудования и шумоизоляции. Они одинаково хорошо подойдут и тучным директорам и агрессивным гонщикам. Мягкие коврики, хорошая обивка и шумоизоляция присутствуют в «меню» всех автомобилей, собранных сегодня. Также обязательный пункт – легкость в управлении. Их цены в Британии варьируются от 17 000 до 33 995 фунтов, а один автомобиль даже не продается в Британии или в Европе. Но, несмотря на их различия, на гоночном треке и на дорогах общего пользования они стоят плечом к плечу как равные соперники.

И у каждого из четырех есть свои странности. Мерседес, например, выглядит очень противоречиво: это обычный серийный «Мерс», но со стеклопластиковыми элементами и другими уродствами вроде «юбок» и спойлеров. Это первый серьезный спорт-седан из Унтертюркхайма за многие годы и первый, который обзавелся обвесом в стиле AMG. BMW, в свою очередь, выглядит как обычная 520i, хотя едет (да и стоит) как Ferrari. А вот Sierra выглядит как Boeing, но стоит по-прежнему как Ford. А вот и самый странный автомобиль нашего теста – спортивный седан с хорошей «родословной», и это несмотря на то, что основой для него служит Opel Record и что собирается этот автомобиль в стране, которая, мягко говоря, не является мировым лидером по производству спортивных машин – Австралии. «Родословная» этого автомобиля – успешные выступления в кузовных чемпионатах как в Европе (победа на первом этапе Мирового Кузовного Чемпионата в Монце), так и у себя на родине.

Наш Holden Commodore бронзового цвета стал первым автомобилем этой модели, попавшим в Британию и подготовленным компанией Holden Dealer Team. Для тех, кто не смотрит гонки седанов на трассе Батэрст, поясняем: HDT это Австралийский ответ гоночной команде Tom Wilkinshaw Racing. Это лучшая команда кузовного чемпионата в Австралии, а ее главный пилот Питер Брок побеждал в гонке в Батэрсте восемь раз. И, как в случае с Tom Wilkinshaw, эта команда живет за счет того, что переделывает машины – как снаружи, так и внутри. И если Wilkinshaw тюнингует Ягуары, то HDT, которой, кстати, владеет сам Питер Брок, занимается Холденами. У HDT хорошая репутация – они не только делают Holden мощнее, но и добавляют этим машинам лоска в плане управляемости. Наши австралийские коллеги из журнала Wheels уже давно прочат Commodore Брока в соперники лучшим спортивным седанам Европы. Но, наверное, главное, что заставило HDT переправить Commodore на неделю в Британию, это робкая надежда, что Holden может оказаться даже лучше «европейцев». Против него выступили Mercedes 190E 2.3-16, BMW M5 и Ford Sierra Cosworth RS.

Против Commodore был и тот факт, что он привык «питаться» чистым неэтилированным бензином, а не той бодягой, которую обычно заливаем мы. Мотор Holden объемом 4987 сс выдает совсем скромные 187 «лошадей». Зато момент больше подошел бы грузовику – 342 Нм при «ленивых» 3200 об/мин. В лучших традициях Американских и Австралийских «мускул-каров» мотор Commodore развивает свою мощь за счет объема, а не высокотехнологичных фокусов.   Здесь даже близко нет электронного впрыска, блока управления двигателем, верхних распредвалов, а также алюминиевых блоков или головок. Вместо этого здесь стоит пятилитровый V8 с нижним распредвалом, четырехкамерным карбюратором Rochester и парочкой бонусов от HDT: переделанными головками блока и клапанами большего диаметра. В Британии этот V8 лучше всего известен по гонкам Формула-5000, для которых он был подготовлен фирмой Repco. Кроме того, этот силовой агрегат можно было встретить под капотами многих быстрых седанов 70-ых годов. Он был известен, как один из лучших чугунных V8 своего времени, так как легко поддавался тюнингу и был относительно легким.

Неторопливый V8 Holden работает в союзе с «длинной» пятиступенчатой коробкой от Borg Warner. В то время, как на других машинах нужно ехать на пятой, Holden будет катиться на четвертой, причем обороты его мотора будут примерно такими же. Шасси более привычное: независимая подвеска со стойками McPherson спереди, и косые рычаги сзади. Пружины и амортизаторы здесь жестче, чем на обычной GM Commodore, а дорожный просвет – уменьшен. Тормоза – дисковые на всех колесах, но без АБС. А чтобы реализовывать ускорение и замедление, Holden «обут» в большущие покрышки Bridgestone размерностью 245/45 VR16.

Я и Commodore встречаемся на трассе в Castle Combe. Это было похоже на встречу со старым другом. Ведь когда в 1979 году я жил в Австралии моей рабочей машиной был Commodore V8, только в более старом и простом исполнении. Он запомнился мне неплохим качеством сборки, ленивой динамикой, но при этом удивительно хорошим шасси. А в последний год моего пребывания в Мельбурне я одолжил прямого предшественника нашего Commodore у Питера Брока. У той машины была зависимая задняя подвеска, она работала на этилированном бензине, но, даже несмотря на опциональный трехступенчатый «автомат» Holden «дергал» так, что ему позавидовали бы Большинство BMW и Porsche. Это был крутой и мускулистый автомобиль. Немного дикий и «сырой», но все равно хороший.

Новая машина выглядит симпатичнее, она ниже и мне это нравится. В дизайне Commodore присутствуют штрихи, напоминающие о более старых поколениях, но в целом он не кажется старомодным рядом с BMW и Mercedes (при этом на фоне Sierra любая машина покажется морально устаревшей). У Holden от HDT есть внушительный передний спойлер, более скромный задний спойлер и окрашенные в цвет кузова боковые юбки. Преклонный возраст Commodore выдают хромированные рамки стекол – на европейских машинах такого не встретишь. Практически полное отсутствие свободного места в арках говорит о том, что на машине стоят слишком большие колеса: огромные пятиспицевые диски Momo занимают почти все их пространство. Ну а низкопрофильные Бриджстоуны заполняют собой остатки места. В общем, машина выглядит немного по-японски, немного по-европейски и немного по-американски. Возможно, это и есть Австралийский дизайн, но, в любом случае, автомобиль смотрится не очень.

А вот с «саундтреком» у него все в порядке. Двигатель Commodore заводится с гневным рыков, а затем «оседает» на глубокой и утробной ноте холостого хода. У этого австралийца есть мускулы – их можно услышать, в то же время «европейцы» на его фоне звучат тихо и «пресно». Но звук двигателя, как и броская внешность, может быть обманчивым. И мы в этом убедились.

 

BMW выглядит скромнее других, но при этом звучит очень «мощно» и красиво на холостом ходу: 3.5-литровый мотор выдает слегка неровный рокот своих шести цилиндров. Но дизайн М5 не просто скромный: его можно назвать старомодным. BMW «квадратная» и высокая. Только небольшой резиновый спойлер на крышке багажника и крупные колеса расплывчато намекают на то, что перед вами не обычная 520-я, на которой ездит бухгалтер. М5 — это неповторимый волк в овечьей шкуре. Под квадратным капотом у нее скрывается двигатель с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, который в конце семидесятых устанавливался на спорткар М1.  Мотор М5 развивает 286 л.с – по мощности BMW лидирует в нашем тесте с большим отрывом. А с 333 Нм «эм пятая» не сильно уступает пятилитровому  Commodore по запасу тяги.

Как и в случае с другими BMW, главное в М5 – ее двигатель. Но кроме двигателя вы получаете более жесткую подвеску, дисковые тормоза с АБС и такое качество сборки и окраски, что у вас не возникнет сомнений, что этот автомобиль сделан в Германии. Специалисты BMW Motorsport также снабдили М5 более «коротким» рулевым управлением, но именно мотор поднял цену М5 до 34 000 фунтов. Считайте, что 3.5-литровая «шестерка» это опция для 520i за 21 000 фунтов. За такие деньги там должны быть клапанные крышки из чистого золота. Но, открыв капот, золота вы не найдете, и все же то, что вы там увидите по-прежнему впечатляет. Двигатель выглядит как механическое произведение искусства, да и работает он соответствующе.

 

Мерседес рядом с BMW звучит ненавязчиво и скромно, но по сравнению с другими машинами он выглядит наиболее современно и привлекательно.  Нос машины приятно «скошен», линия крыши низкая, как и сам автомобиль. Передний спойлер довольно большой, также есть боковые юбки. А заднее антикрыло является именно крылом, а не простым куском резины, как на М5. И все же «Мерс» не выглядит особо броско. Да, он ярким по строгим меркам Mercedes-Benz, но он вряд ли вызовет восторг у ребят с Южной Кольцевой.

То же самое и с мотором «Мерса» — он достаточно спокойный. Всего четыре цилиндра, без принудительного нагнетания воздуха в цилиндры.  Шестнадцатиклапанную головку блок мерседесовцы, которые самостоятельно разрабатывают даже автоматические коробки, как ни странно, доверили сделать компании Cosworth. Новая головка «сидит» на обычном мерседесовском блоке объемом 2.3 литра и помогает выжать из мотора 185 л.с при 6200 об/мин. Для небольшого мотора без наддува это серьезный показатель. Да и внешне двигатель выглядит хорошо, прямо как «шестерка» на BMW. Но, несмотря на участие Cosworth и не мерседесовскую внешность, 2.3-16 является единственным автомобилем в нашем квартете, который не является творением «придворной» гоночной команды (в основном потому, что у Mercedes такой просто нет). Стоит Mercedes внушительные 24 670 фунтов.

 

В противоположность 2.3-16, Sierra Cosworth была разработана Специальным Отделом дяди Генри, и среди их творений значатся такие машины, как Ford Capri 2.8i и Escort RS Turbo. Будучи построенной специально для омологации в группе А Мирового Кузовного Чемпионата в количестве 5000 штук, Sierra без сомнений является самой громкой и шокирующей машиной на дорогах Ее Величества. Она не столько притягивает взгляды, сколько просто вытягивает глаза из глазниц. Углепластиковый обвес практически свисает до земли со всех сторон металлического кузова, массивное антикрыло возвышается до небес, прорези на капоте помогают этому монстру дышать, под капотом все окрашено в разные цвета. Аристотель, этот приверженец скромности и умеренности во всем, пришел бы в ужас.

Одной внешности Sierra будет достаточно, чтобы дорожная полиция арестовала вас без разговоров. Остальные участники движения, увидев вас, вдруг почувствуют на себе «вес» вашего огромного эго. И вот, имея такой эффектный дизайн, Sierra Cosworth оказывается поразительно сдержанной внутри. Кроме сидений Recaro и маленького трехспицевого руля это обычная Sierra. В то время, как весь мир, что вы едете на чем-то жутком, внутри вам кажется, что вы находитесь за рулем прокатного Форда.

Но это только до тех пор, пока вы на ней не проедетесь. Двухлитровый мотор с турбонаддувом, разработанный в Cosworth, выдает могучие 201 л.с. Для фордовского он очень современный: турбина фирмы Garrett AiResearch, интеркулер, два распредвала, 16 клапанов, головка блока из легкого сплава, многоточечный впрыск и система электронного управления двигателем. Дисковые тормоза «по кругу» дополнены полностью электронной АБС. Кроме того, в Ford есть самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой. И все за 17 100 фунтов. И даже до того, как вы возьметесь за руль, вы понимаете, что за такие деньги Cosworth будет иметь лучшее соотношение драйв/цена. Только Holden за 22 000 фунтов в пересчете с Австралийских долларов смог приблизиться к Sierra по доступности.

Итак, начнем. Наш тест не ограничится ездой по треку в Castle Combe: мы поездим по извилистым дорогам Уэльса, по разбитым дорогам Лондона, по магистралям и по скоростному овалу в Миллбруке в Бедфордшире. Но главным все же будет испытание на трассе Castle Combe.

 

Первым идет BMW. Я открываю высокую и прямую дверь, протискиваюсь в машину через высокий порог и устраиваюсь в спортивном кресле с трехцветными вставками в стиле M-Sport. Само кресло достаточно тонкое, но тело держит очень плотно. Так как это BMW, то ее передняя панель выглядит прекрасно. Трехспицевый руль удобно падает в руки и оказывается хорошим на ощупь. Но есть и разочарования. Вы сидите высоко и прямо – наследие старомодной компоновки. Обод руля закрывает верхнюю часть приборов, а педали расположены слишком высоко над полом.

Но стоит вам выкрутить двигатель, как вы тут же прощаете М5 все эти промахи. Силовой агрегат BMW такой мягкий, такой приятный, так классно звучит и у него столько мощности, что вскоре вы понимаете – М5 находится на несколько ступеней выше, чем конкуренты. В принципе, BMW будет быстрее большинства спортивных машин, кроме совсем экзотических моделей с шести и двенадцатицилиндровыми моторами. Так много автопроизводителей пытаются втюхать нам устаревшее железо, или пытаются скрыть «сырость» своих двигателей при помощи турбонаддува, поэтому оказаться за рулем автомобиля с ТАКИМ двигателем – это настоящее облегчение.

Двигатель BMW прекрасно тянет с низких оборотов, уверенно несет машину на в среднем диапазоне, а на «верхах», хоть и с завываниями, но бросает машину вперед весело и непринужденно до самой отсечки на 7000 об/мин. И субъективно кажется, что М5 быстрая. Двигатель, может, и является лучшей составляющей этой машины, но остальное тоже не сильно от него отстает. Машина охотно входит в поворот, и так же успешно расправляется с ним. На входе М5 ведет себя уверенно и в достаточной степени нейтрально, даже на высоких скоростях. Благодаря шинам Pirelli P700 размерностью 225/50VR16 М5-я едет в поворотах так, будто ее приклеили к асфальту суперклеем. Ну а когда вы подступите к пределу возможностей шин – когда даже могучие Р700 начинают пищать —  вас ожидает небольшая, полностью контролируемая и оттого приятная избыточная поворачиваемость. Если коротко, то М5 управляется просто сказочно. Она  невозмутимая и легкая в управлении, чем разительно отличается от обычных «пятерок» BMW. Это не просто лучшая из BMW – это один из лучших спортивных седанов вообще. У М5 нет и намека на своенравность задней оси, которой «славились» более простые «бимеры». После нескольких кругов по трассе в Combe мои мысли приобретают более четкие очертания. Это лучший седан, на котором мне доводилось ездить по гоночной трассе, и самый быстрый тоже. Под конец дня мой лучший круг был 1:59.9 – средняя скорость почти 145 км/ч. Это лучшее время круга среди серийных машин за всю историю CAR. М5 ощущается быстрой, хотя и не НАСТОЛЬКО быстрой, и в этом заслуга ее шасси.

«Шасси Sierra просто потрясное. Мотор бескомпромиссно «пинает», когда турбина «дует» в полную силу. Ощущается более мощной, чем 201 л.с. 17 000 фунтов — дешево для такой машины. Передние шины Mercedes сильно нагружаются в поворотах . У M5 просто безупречное шасси. «

 

Из недостатков можно отметить немного «пустой» в околонулевой зоне руль и безжизненную педаль тормоза, у которой к тому же слишком большой ход. Хотя как только вы отклоняете руль хотя бы запястьями он «оживает» и радует хорошим «весом» и отзывчивостью.  М5 тормозит уверенно, как и положено автомобилю, весом за полторы тонны, и который способен разогнаться быстрее 240 км/ч. Но при всей их мощности, тормозам BMW не хватает линейности в работе. Люди из Motorsport Division были в курсе проблем с чувствительностью педали тормоза на обычных «пятерках» и поэтому отнесли главный тормозной цилиндр к правой части машины и тем самым убрали механическую связь цилиндра и педали тормоза. Но это не помогло.

Да и механизм переключения передач мог быть получше. Как и в случае с многими другими BMW, он немного «упрямый», а сами передачи расположены далеко друг от друга. Удивительно, но на машине такого уровня нет площадки для левой ноги. Как видите, недостатков хватает. Тем не менее, BMW возвращалась в боксы после «боевых» кругов с триумфом в стиле «попробуй сделать лучше». На неровном и холмистом треке в Castle Combe М5-я просто доминировала и мы не думали, что у другие участники теста смогут побить ее, или хотя бы приблизиться к ее результату.

«М5 очень быстрая. Самый быстрый седан на трассе Castle Combe. Управляемость — нейтральная. Сцепление с покрытием — огромное. Нет избыточной поворачиваемости, характерной для BMW.  Занос все же можно вызвать и он легко поддается корректировке. Большие колеса и маленький спойлер отличают M5 от обычной  «пятёрки». Классный руль. «

 

Чтобы оттянуть интригу – так как только у Sierra и Commodore были хоть какие-то шансы – следующим для поездки по треку мы выбрали Mercedes. Мы знали, что 185 л.с попросту не смогут объехать 286 «лошадей», но «Мерс» выполнил всю работу чисто, аккуратно и компетентно. 2.3-16 кренится сильнее, чем М5, и в напряженных поворотах вы чувствуете, что его наружная шина нагружается больше.  Mercedes ощущается скорее обычным седаном, нежели спорткаром; не в последнюю очередь из-за того, что отдача его «четверки» намного слабее, чем у мотора BMW. Тем не менее, 2.3-16 крепко «сбит», его рулевое управление очень «быстрое» и имеет хороший вес, а двигатель удивительно шустрый для атмосферника объемом 2.3 литра. Еще мотор Мерседеса очень и очень плавный, особенно для «четверки» большого объема. Стрелка тахометра спокойно и без суеты проходит всю шкалу, пока ее, наконец, не останавливает ограничитель на отметке 7000 об/мин. И на семи тысячах в моторе Мерседеса не больше «дичи», чем в шелковистой «шестерке» BMW. Конечно, силовой агрегат 190-го не такой «мускулистый», как Баварская «шестерка», но он определенно не дохляк. Раскрутите его до высоких оборотов прежде чем бросить  довольно увесистое сцепление, и «Мерс» забуксует своими Pirelli P6 размерностью 205/55VR15 и, как показали замеры, наберет 50 км/ч не медленнее, чем М5. Но дальше у Mercedes-а просто не хватает «объема легких», чтобы держаться за могучей BMW.

«Mercedes выглядит сдержанно. Благодаря ГБЦ от Cossworth с 2.3 литрового мотора удалось снять 185 л.с. Двигатель удивительно плавный. Mercedes самый медленный в тесте: 8,0 сек до 96 км/ч (лучший результат у BMW — 6,4 секунды)»

 

А тот факт, что Mercedes «обут» в «гражданские» Р6 означает также, что он не удержится за М5 и в поворотах. Запас сцепления у шин 190-го хоть и неплохой, но все равно не дотягивает до «полугоночного» уровня Р700-ых, которые стоят на М5. Если ехать быстро, 190-ый начинает немного «уплывать» наружу поворотов, но эти приятные скольжения передка, которые можно легко контролировать акселератором, совсем не похожи на ужасные «беспомощные» сносы переднеприводных машин. Даже на грани сноса передних колес шасси Мерседеса остается сбалансированным, а сам автомобиль остается достаточно собранным. Если играть с педалью «газа», то можно вызвать и избыточную поворачиваемость, которая, опять-таки остается абсолютно контролируемой при помощи  руля и акселератора. Если в двух словах, то MB 2.3-16 – это удивительно «податливый» автомобиль.

И еще это самый непримечательный автомобиль на гоночном треке. Его шасси очень «рафинированное», благодаря которому «Мерс» легко может выдержать гораздо большую мощность. Он «чисто» проходит повороты, его тормоза уверенно замедляют машину перед поворотами, а двигатель, пускай и не самый мощный в мире, все же может обеспечить неплохой «выстрел» из поворота. Но быть непримечательным еще не значит быть медленным. Его лучшее время на трассе в Combe – 1:19.3 сек, ставит его выше таких грандов как Capri 2.8i, Alfa GTV, Supra 3.0i, а также всех быстрых хэтчбеков.

Но хотя поведение «Мерса» делает его надежным союзником на треке, у него есть и промахи. Большие и плоские сиденья явно сделаны с прицелом на тучных немцев. Узкоплечие водители будут ерзать по салону сильнее, чем сама машина будет перемещаться по дороге в поперечном направлении. И даже помощь Cosworth и ателье AMG не убедили мерседесовких конструкторов установить рулевое колесо меньшего диаметра. Вместо этого на 190-ом стоит классический для Mercedes-Benz руль от грузового фургона, который мало того, что упирается в колени водителю, так еще и ухудшает отзывчивость и маневренность автомобиля. Механизм переключения передач тоже разочаровал. У пятиступенчатой коробки Getrag первая передача включается по схеме «собачья нога», что не совсем удобно, да и включается первая как-то туго. Остальные четыре передачи тоже не отличаются мягкостью включения, а сам рычаг хоть и имеет похвально короткие ходы, является чрезмерно тугим.

«По сравнению с остальными MB не хватает мощности, но его классное шасси помогло ему опередить Holden на треке. Повороты проходит очень аккуратно, на пределе скользит передними колесами. Кренится, но остается собранным, а руль имеет хороший «вес». Багажник неплохой. Руль слишком большой, и сиденья очень плоские.»

 

Теперь черед Sierra. Если бы эффектный дизайн мог ускорять секундомеры, то Sierra определенно была бы быстрейшей на трассе. Она больше похожа на машину, которая случайно заблудилась на дорогах общего пользования по дороге в Монцу на старт WTCC. 15-ти дюймовые Данлопы D40 размерностью 205/50 теряются в огромных колесных арках Sierra, которые, без сомнений, могут вместить огромные слики на широченных 11-дюймовых дисках (имеется в виду ширина – прим. перев).

А вот мотор работает тихо и почти «безобидно». А когда мы неторопливо трогаемся с питлейна, «четверка» Cosworth тянет уверенно и без суеты. Когда мы выезжаем на прямую трассы в Combe «просыпается» турбина – она вступает в работу с ощутимой задержкой, да и «пинок» в спину не похож по силе на удар Майка Тайсона. Но после того, как машина как следует прогреется и вы начинаете смелее «наступать» на акселератор, Sierra показывает свой «трековый» характер.

И Sierra действительно ощущается как гоночный автомобиль. Руль здесь настолько «острый», что порой кажется сверхчувствительным: Sierra рулится почти как карт. Крены кузова минимальны. Тормоза – великолепны. На Cosworth вы начинаете тормозить метров на пять позже, чем на М5 – сказывается относительно небольшая масса Sierra (она на 270 кг легче BMW). В результате педаль «газа» Sierra находится в полу немного больше времени. Когда вы все же начинаете тормозить – а тормозить нужно от души – Sierra начинает нервно метаться из стороны в сторону, пока, наконец, не «нырнет» в поворот.

«Только Sierra сшибает с ног своим видом. BMW наиболее скромная. Holden достигает 96 км/ч за 7,6 — предпоследнее место. M5 — это иделальный «волк к овечьей шкуре» с волшебной 3.5-литровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. До 96-ти M5 разгоняется за 6,4 секунды. «

 

В повороте нужно делать все очень аккуратно. Вы не сможете просто вильнуть рулем, дождаться пока машина стабилизируется, а потом мелкими движениями корректировать ее на дуге. О нет. Руль настолько острый, а машина настолько отзывчивая, что для начала вам придется «нащупать» нужный угол поворота «баранки», а затем точнейшими движениями удерживать машину на нужной траектории. По нервности Sierra похожа на игрушечную машинку на дистанционном управлении, которая мчится по трассе по небольшим рельсам.

К другим спортивным «приятностям» можно отнести точный и короткоходный рычаг КПП. Сами передачи в коробке расположены «плотнее», чем у соперников, чтобы во время ускорений Sierra всегда оставалась в «турбозоне». Мотор, который при умеренном разгоне ведет себя очень послушно, на высоких оборотах «звереет». Попробуйте на раскрученном двигателе отпустить и снова нажать педаль «газа»: мотор выдаст такой пинок вам в спину, что заболит шея. То же самое происходит и на выходе из поворота: турбина вступает в дело с заметным ударом. И все это лишь усиливает ощущение «гоночности» Sierra, подчеркивая тот факт, что этот крайне интересный в управлении «болид» является слабо замаскированным гоночным автомобилем группы А.

Мотор Сиерры полон сил. По характеру он больше напоминает ярость BMW, чем легкость Mercedes, хотя двигателю Cosworth все же не хватает «рафинированности» и мягкости в работе, в чем он не может сравниться с немецкими соперниками. Вместо этого двигатель Ford под нагрузкой свистит, дергается, кашляет и воет. Но не забывайте, что при всем при этом он постоянно вжимает вас в спинку кресла. Он кажется мощнее своих 201 л.с и крутится почти так же далеко, как BMW и Mercedes – ограничитель срабатывает на 6700 об/мин, а на тахометре у Sierra нет красной зоны. Но, несмотря на такой оптимизм, движок Сиерры чувствует себя не так комфортно на высоких оборотах, как его европейские собратья.

Что касается веселья за рулем, то Sierra не очень легко управлять, но она заработала очки на гоночном треке. Она выступила дерзко, но все же не смогла побить BMW. К концу дня лучший круг Cosworth составил 1:17.2. Это чудесный результат. Это быстрее, чем прошлогоднее время Porsche 944 Turbo, и не очень далеко от результата 911-го. Но BMW все равно более, чем на секунду быстрее.

«В Sierra доминирует гоночный автомобиль. Почти не кренится, а тормоза очень мощные. Но во время жестких замедлений Ford ведет себя нервно. Единственный «хэтч» в тесте, самый универсальный и просторный. На треке быстрее 944 Turbo. Салон обычный, кроме руля и сидений. Много дешевого пластика, ведь деньги тратились только на технику.»

 

И, наконец, Commodore. Тайное должно стать явным. Внутри он больше похож на представительский седан, чем на «правильный» спортивный автомобиль. Сиденья фирмы Scheel напоминают раллийные «ковши», хотя на деле они оказались довольно мягкими и, как в случае с Мерседесом, спинка кресла сильно прогибается под весом водителя. Приборы – круглые стрелочные шкалы – выглядят мелко и довольно дешево, а красная зона на тахометре начинается на 5500 об/мин. Передняя панель не симпатичная: у дешевой пластмассы очень жесткая фактура. В целом интерьер Holden выглядит явно по-американски. Хотя руль Momo отличный, сцепление легкое, равно как и рычаг переключения передач. Первая включается легко. И если в BMW, Mercedes и Ford нужно немного «газануть», чтобы тронуться с места, Holden спокойно трогается вообще без «газа». Мотор тянет мощно и уверенно, меняя свой «голос» с ростом оборотов. «Внизу» это глубокий баритон, а «вверху» — утробный рык. К сожалению, после 4500 оборотов мотору как будто не хватает воздуха, и его «саундтрек» становится каким-то «задыхающимся». Всем движущимся частям мотора явно не по душе высокие обороты. Но, как и в случае с другими машинами, мы повинуемся тахометру и переключаемся ровно на красной зоне. Передачи меняются мягко и легко, и, хотя ступени расположены довольно «далеко» друг от друга, огромный момент двигателя помогает этого не замечать.

Но Holden разочаровывает. Он быстр, но даже близко не сравниться с BMW или Ford. Его мотор кажется безумно мощным, но на деле оказывается странным образом «придушенным». Наши Австралийские друзья утверждают, что настройка под неэтилированный бензин притупила реакции двигателя. Звук – замечательный, но только до 4500 об/мин, после которых рев двигателя становится похожим на натужное мычание. V8 кажется ленивым и безынициативным. Есть ощущение, что нужно хорошенько ударить по акселератору, чтобы «разбудить» двигатель Commodore, но этого никогда не происходит. Holden нельзя назвать медленным – ведь на самом деле он далеко не увалень. На следующий день в Миллбруке он показал 7.6 секунды в разгоне до 96 км/ч (M5 – 6.4 сек, Sierra – 6.5 сек, Mercedes – 8.0 сек). Но с таким «саундтреком» и такой репутацией у Holden должно быть больше мощности.

Как в поворотах, так и на торможении, Commodore просто «плужит». В поворотах он кажется самым тяжеловесным из четверки (хотя он и на самом деле тяжелее других, с BMW на втором месте) и наименее юрким. Огромные Бриджстоуны обеспечивают Commodore отменное сцепление с дорогой, но автомобилю все равно не хватает баланса и изящества европейцев. За рулем Холден вы чувствуете себя скорее пассажиром, нежели водителем. Ощущение такое, что скорость в поворотах достигается за счет одних шин, а не за счет «гибкости» шасси. Commodore неизменно соскальзывает передком наружу – хотя стоит признать, что сносит его несильно и вполне предсказуемо. С другой стороны, задняя ось намертво держится за асфальт и не хочет скользить: спровоцировать занос на Holden очень непросто. Слишком легкий руль тоже не делает управление Holden более увлекательным: ему не хватает «веса» на прямой и обратной связи в поворотах. Но даже несмотря на все это, Commodore вполне способен перемещаться в достаточно неплохом темпе. Большинство европейских седанов за ним не удержаться. Но мы собрали не простые седаны, мы собрали самую элиту.

Для спортивного седана тормоза Holden слабые. Когда нажимаете на среднюю педаль, вы сразу чувствуете немалый вес и габариты автомобиля. Да и Австралийское происхождение Холдена, вынудившее его питаться неэтилированным бензином, тоже не играет на руку автомобилю. В Австралии также запрещено использовать асбест в материале тормозных колодок. А он определенно придал бы тормозам Commodore дополнительную хватку. Но в таком виде тормоза «устают» уже через несколько кругов.

Австралиец ощущается не таким быстрым, как BMW и Ford и является более медленным на деле. К разочарованию австралийцев, на трассе он даже не смог опередить маленький Mercedes. Лучшее время Holden – 1.19.4 сек и это полный провал.

«Holden самый неповоротливый, но запас сцепления шин — высокий. Шасси не очень интересное: задняя ось практически не скользит. Руль очень легкий. Самый большой багажник. Тормоза слабые и быстро теряют хватку. Самое плохое время на трассе. Приборы маленькие и дешевые, но руль MOMO — отличный. Сцепление легкое, кресла слишком мягкие.»

 

На динамометрическом полигоне Commodore тоже не смог показать результатов, достойных его соперников. Здесь в лидерах опять BMW и Ford, а «Мерс» и Holden играют во второй лиге. В разгоне до 160 км/ч М5 немного опережает Sierra (15.6 сек против 16.5). Holden показал 21.3, Мерседес – 21.7. У BMW самая высокая максимальная скорость – фантастические 245 км/ч. И это несмотря на ее «кирпичные» формы и коэффициент аэродинамического сопротивления 0.38. Sierra разогналась до 230 км/ч, Мерседес – до 225, и Holden – до 214 км/ч. Но Holden и Mercedes немного отыгрались на полигоне. У двух других машин были проблемы. Во время одного из жестких стартов у Sierra сломалась полуось, а у BMW на скоростном овале на скорости за 200 в открытом положении заклинила дроссельная заслонка. Проблему на М5 мы смогли устранить, но до конца так и не вылечили. Во время коротких нажатий дроссель не клинил, но стоило подержать правую педаль в полу какое-то время и все повторялось заново. После таких фокусов мы стали относиться к BMW с опаской.

Холден тоже смог кое в чем отыграться. Его любимая дисциплина – разгон на четвертой передаче, которая лучше всего иллюстрирует способности машины в «реальном мире». С низких скоростей Holden разгонялся лучше всех – комбинация большого объема и восьми цилиндров оказалась непобедимой. И только Sierra благодаря наддуву смогла опередить Commodore на более высоких скоростях. Holden был быстрее М5 при разгоне на четвертой передаче с любой скорости. Как и ожидалось, Mercedes из-за своего тщедушного мотора оказался в аутсайдерах.

В этом тесте главный упор мы сделали на динамику и управляемость. Это было логично, особенно учитывая предназначение этих автомобилей. Но по дороге обратно в Лондон мы смогли оценить эти машины на дорогах общего пользования. Holden непринужденно поддерживает 140 км/ч, но его подвеска иногда кажется жестковатой. Как машина для трека и для города Holden уступает BMW и Ford, но он отстает не так сильно, как вам могло показаться. Это приятная и интересная машина, с лучшей плавностью хода в квартете (хотя у остальных трех автомобилей тоже достаточно энергоемкие подвески). На извилистых дорожках Holden почти не отстает от BMW. А еще он самый просторный и в нем больше всего места на задних сиденьях. Ну и его «расслабленный» V8 тоже понравится многим водителям. К примеру, в Лондоне вам нужно только две передачи – первая и четвертая. Мотор тянет всегда. И передачи переключаются отменно. Чего ему не хватает, это сбалансированности и отточенности европейских машин в предельных режимах.

Оценивать три европейских спорткара очень сложно из-за огромного разброса в цене, мощности и «происхождения». Мерседес лучше всего подходит на роль машины на каждый день: у него неплохая плавность хода, он хорош на магистралях, он достаточно комфортный и у него просто блестящее шасси. Все, что ему нужно, это больше мощности – 2.5-литровый силовой агрегат ожидается уже в этом году. Это поможет «Мерсу» приблизиться к Ford и BMW.

Sierra является самой веселой и захватывающей машиной в этом тесте благодаря фантастической маневренности и дикому двигателю. Sierra производит впечатление хорошо «отполированной» машины: подвеска энергоемкая, а органы управления работают легко и приятно. Она очень удобна в дальних поездках, особенно если вы сможете смириться с тем, что ваша машина будет всегда и везде привлекать нездоровое внимание. Но Сиерре не хватает «всесторонности» BMW, лучшей машины в этой группе. Зато Ford стоит в два раза дешевле. М5, может, и является лучшим спорт-седаном на сегодня, но по соотношению цена/удовольствие Sierra пока не нашла себе равных.

CAR, май 1987

Текст: Гэвин Грин (Gavin Green)

Фото: Ян Доусон (Ian Dawson)

Перевод: JerryBuilder

Добавить комментарий